* ЗАКАЗАТЬ АВТОРСКИЙ РЕФЕРАТ, КУРСОВУЮ ИЛИ ДИПЛОМ*

тел. 728 - 3241

САМОЛЕТ, летательный аппарат, опирающийся в полете на крылья и движущийся с помощью силовой установки. Самолеты, управляемые летчиком (или летчиками), перевозят полезную нагрузку, т.е. грузы, пассажиров, вооружение или специальное оборудование, такое, как фотооборудование для воздушного картографирования. Самолет иногда называют аэропланом, так как на нем установлены несущие плоскости – крылья.
Аналогичную крыльям форму, согласованную с направлением полета, имеют и поверхности хвостового оперения. Хвостовое оперение включает в себя два основных элемента – вертикальную поверхность для управления рысканием (движением в поперечной плоскости) и горизонтальную поверхность для управления движением тангажа (кабрированием или пикированием в вертикальной плоскости). Вертикальное хвостовое оперение состоит из неподвижной поверхности, называемой килем, и рулевой поверхности, называемой рулем направления. Неподвижная часть поверхности горизонтального хвостового оперения называется стабилизатором, а подвижная часть – рулем высоты. Управление относительно оси крена (продольной оси самолета) осуществляется с помощью элеронов, размещаемых на крыльях вблизи их концов. Некоторые самолеты не имеют горизонтального хвостового оперения; такие компоновки называются «бесхвостками». Их рули высоты размещают непосредственно в системе крыла; они могут использоваться и в качестве элеронов, которые называются в этом случае элевонами. Иногда руль высоты устанавливают впереди крыла; такая компоновка самолета называется «уткой». На рисунке приведены различные компоновочные схемы самолетов.
Самолет снабжен силовой установкой и этим отличается от скользящих или парящих планеров, не имеющих силовой установки. Авиационные двигатели делят на два класса, в каждый из которых входит большое число разнообразных типов и модификаций. Это жидкостные ракетные двигатели (ЖРД) и воздушно-реактивные двигатели (ВРД). Как ЖРД, так и ВРД создают тягу, выбрасывая горячие газы из сопла. Горячие газы ЖРД образуются при сгорании ракетного топлива, состоящего из двух компонентов: горючего и окислителя. Все топливо для ракетного двигателя размещается непосредственно на летательном аппарате; тяга такого двигателя не зависит от скорости и слабо зависит от высоты полета. К ВРД относятся прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), турбореактивные двигатели (ТРД), турбовинтовые двигатели (ТВД) и турбовинтовентиляторные двигатели (ТВВД). Все эти двигатели создают тягу посредством выбрасывания ускоренных и разогретых масс воздуха, прошедшего через двигатель. Энергия, необходимая для ускорения реактивной воздушной струи, получается в результате сгорания топлива в кислороде воздуха, поступающего в двигатель из атмосферы через воздухозаборник. В некоторых системах, таких, как ПВРД и ТРД, продукты сгорания непосредственно перемешиваются с воздухом реактивной струи, тогда как в других системах, таких, как ТВД и ТВВД, они разделяются. Тяга ВРД всех типов существенно падает с увеличением высоты полета (т.е. с увеличением разрежения), однако запас топлива для самолета с ВРД намного меньше, чем для самолета с ЖРД, поскольку в последнем случае и окислитель хранится на борту самолета. В перспективных ядерных силовых установках теплота, генерируемая в ядерном реакторе, нагревает реактивную струю в ракетном двигателе или подводится к воздушной струе ВРД; однако при малой массе ядерного топлива масса системы защиты от ядерных излучений будет очень большой, и поэтому широкое применение ЯРД на самолетах будущего все же маловероятно.
Конструкция самолета должна удовлетворять противоречивым требованиям и определяться в результате компромисса. Для выполнения различных задач требуются различные самолеты. Например, самолет, предназначенный для сверхзвукового полета, должен иметь удлиненный фюзеляж хорошо обтекаемой формы, очень тонкие крылья и поверхности хвостового оперения, позволяющие минимизировать возрастание силы лобового аэродинамического сопротивления в сверхзвуковых течениях (вследствие появления «волнового сопротивления»). Такие тонкие тела имеют, как правило, большую площадь поверхности, что приводит к увеличению сопротивления трения обшивки и соответствующему уменьшению аэродинамического качества (отношения подъемной силы к силе сопротивления). (При низком аэродинамическом качестве для самолета с заданной массой требуется более мощная силовая установка, и для перевозки той же полезной нагрузки на заданное расстояние потребуется больше топлива, что приводит в конечном счете к увеличению размеров и массы самолета.)
Первые успешные полеты на самолете были осуществлены братьями Райт в 1903. В период с 1910 по 1920 в Европе быстро совершенствовались конструкции самолетов, в основном военного назначения. Гражданская авиация интенсивно развивалась в период с 1930 по 1940. Однако наибольшие успехи в проектировании и производстве самолетов были достигнуты во время Второй мировой войны, когда военные самолеты стали одним из основных видов оружия. Развитие авиации в послевоенное время превратило самолет в главное транспортное средство для перевозки грузов на большие расстояния. См. также АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА; АВИАЦИОННО-КОСМИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ; АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ; АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ; ПЛАНЕР; РАЙТ.

ЛИТЕРАТУРА
Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты. М., 1983
Гребеньков О.А. Конструкция самолетов. М., 1984
Бауэрс П. Летательные аппараты нетрадиционных схем. М., 1991
Авиация: Энциклопедия. М., 1994

САМОЛЕТ ПРЕОБРАЗУЕМЫЙ, летательный аппарат, компоновка которого изменяется при переходе из одного режима полета в другой. Такой самолет взлетает вертикально, а затем переходит в режим горизонтального полета. Самолет, который может взлетать или совершать посадку на коротких взлетно-посадочных полосах, также обладает некоторыми свойствами преобразуемого летательного аппарата.

ПРЕОБРАЗУЕМЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ
Преобразуемый летательный аппарат может взлетать вертикально или почти вертикально, переходя затем к горизонтальному полету. Переход к горизонтальному полету можно осуществить несколькими способами: установкой независимых тяговых систем для вертикального и горизонтального полета, поворотом осей вращения винтов, поворотом крыла с винтами и, наконец, изменением направления реактивной струи таким образом, чтобы на режимах взлета и посадки создавалась вертикальная подъемная сила, а на крейсерском режиме – горизонтальная тяга. В аэродинамических трубах и в летных условиях исследованы самые разные варианты указанных выше основных способов.
Самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП) принадлежат к более многочисленному семейству самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (СВ/КВП). Вертолет также является преобразуемым летательным аппаратом, поскольку для перехода в режим горизонтального полета наклоняют ось вращения его винта. К непреобразуемым ЛА относятся самолеты короткого взлета и посадки (СКВП), в которых для уменьшения пробега применяются специальные аэродинамические устройства и двигатели для создания дополнительной подъемной силы.
Преимущества. Преобразуемому летательному аппарату не нужна длинная взлетно-посадочная полоса, что очень важно для многих военных самолетов. Например, в морской авиации преобразуемые летательные аппараты могут действовать с меньших и менее дорогостоящих авианосцев, а также небольших палубных площадок крейсеров, эсминцев или десантных судов-амфибий. Преобразуемые летательные аппараты берегового базирования могут взлетать и садиться, используя неподготовленные площадки в прифронтовой полосе, вместо того чтобы действовать с более уязвимых аэродромов за линией фронта.
Преобразуемый летательный аппарат весьма перспективен и с точки зрения гражданских перевозок. Перегруженность аэропортов, особенно в США и Западной Европе, к концу столетия стала одной из критически важных проблем. Для ее решения целесообразно использовать специальную транспортную систему для воздушных перевозок пассажиров на близкие расстояния самолетами КВП/ВВП, базирующимися на небольших аэродромах в пригородных зонах больших городов. Это позволило бы приблизительно вдвое уменьшить пассажиропотоки в крупных аэропортах, осуществляющих дальние перевозки. Идеальными средствами транспорта на маршрутах малой протяженности могли бы стать преобразуемые летательные аппараты, способные взлетать с внутригородских площадок. Однако три десятилетия исследований СВ/КВП пока не привели к созданию такого аппарата для нужд гражданской авиации.
Улучшение одной из характеристик проектируемого летательного аппарата обычно сопровождается ухудшением какой-либо другой характеристики. За преобразуемость летательного аппарата авиаконструкторы также вынуждены расплачиваться. Как правило, вес дополнительного оборудования (а в некоторых случаях и дополнительного топлива) приводит к снижению скорости, дальности и полезной нагрузки. Кроме того, сложность механических систем, обеспечивающих преобразование летательного аппарата, вызывает увеличение не только веса, но и затрат. Отмеченные трудности можно преодолеть, но для этого необходимы дополнительные исследования и разработки.

ТИПЫ ПРЕОБРАЗУЕМЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Конструкция преобразуемого летательного аппарата зависит от его назначения. Существуют две категории таких ЛА. К первой относятся боевые самолеты, для которых необходимы почти вертикальный взлет и большая скорость горизонтального полета. Такие ЛА должны иметь реактивную тягу. Ко второй категории относятся транспортные преобразуемые ЛА, как военные, так и гражданские. Эти ЛА должны иметь достаточно вместительный фюзеляж. Высокая скорость горизонтального полета для них желательна, но не имеет решающего значения. В последнее время исследуются вертолетоподобные компоновки самолетов с поворотными двигателями для создания вертикальной подъемной силы.
Боевые самолеты. Разработка боевых преобразуемых самолетов (истребителей-перехватчиков в системе ПВО, штурмовиков и самолетов-разведчиков) началась после Второй мировой войны. По заказу ВМС США разрабатывались преобразуемые ЛА XFY-1 фирмы «Конвэр» и XFV-1 фирмы «Локхид». В стартовой позиции эти летательные аппараты устанавливаются вертикально, «сидя на хвосте». Как на взлете, так и на крейсерском режиме тяга создается большими винтами, приводимыми в движение газотурбинными двигателями. В августе 1954 XFY-1 стал первым самолетом, который успешно осуществил переход от вертикального полета к горизонтальному.
В 1950-х годах появился ряд экспериментальных преобразуемых самолетов в США, Великобритании и Франции. Самолеты X-13 фирмы «Райан» и X-14 фирмы «Белл» в 1957–1958 продемонстрировали возможность использования реактивной тяги для вертикального (короткого) взлета. Преобразуемый аппарат X-13 устанавливается на старте вертикально; на аппарате X-14 летчик, поворачивая подъемно-маршевые двигатели, может изменять направление вектора тяги при взлете и посадке, создавая вертикальную подъемную силу при взлете и посадке и горизонтальную тягу при переходе на крейсерский режим. В дальнейшем этот метод получил наибольшее распространение при конструировании преобразуемых боевых самолетов.
В 1960-е годы западногерманский консорциум EWR разработал самолет VJ-101C, на концах крыла которого установлены поворотные реактивные двигатели. Они создают вертикальную подъемную силу на взлете и горизонтальную тягу в режиме крейсерского полета. Четыре небольших турбореактивных двигателя, размещенные в фюзеляже, используются для получения дополнительной подъемной силы. Преобразуемый самолет VAC-191, построенный акционерным обществом VFW, оборудован независимыми системами для создания вертикальной подъемной силы и горизонтальной тяги. Два подъемных двигателя используются исключительно для взлета и посадки, а на крейсерском режиме работает обычный турбореактивный двигатель. Американские преобразуемые самолеты XV-4A и XV-4B фирмы «Локхид» имеют шесть турбореактивных двигателей: четыре, установленные в фюзеляже, создают вертикальную подъемную силу, а два основных двигателя – тягу, необходимую для горизонтального полета (за счет отклонения вектора тяги они помогают также подъемным двигателям на режимах взлета и посадки). В ЛА сухопутных войск США XV-5A, разработанном фирмой «Райан», реактивные двигатели создают горизонтальную тягу, а независимые подъемные вентиляторы, установленные в крыльях и в фюзеляже, используются для создания вертикальной тяги. Лопасти вентилятора, подобно ротору вертолета, создают аэродинамическую подъемную силу и, отбрасывая вниз большие массы воздуха, – дополнительную реактивную тягу, направленную вверх. Струи реактивных двигателей на взлете используются для управления вентиляторами, а затем переориентируются для горизонтального полета.
Преобразуемый летательный аппарат P.1127 «Кестрел» фирмы «Хоукер Сиддли» (Англия) был предшественником первого серийного самолета СВВП. Управление его вектором тяги осуществлялось посредством поворота концевой части сопла. Первый успешный полет ЛА «Кестрел» состоялся в сентябре 1961. В 1966–1969 фирма «Хоукер Сиддли» наладила серийное производство дозвукового СВ/КВП «Харриер», на котором также используется концепция поворота вектора тяги. Этот одноместный самолет выпускается в трех вариантах: истребитель, штурмовик, самолет-разведчик. Около 250 самолетов «Харриер» состоят на вооружении ВВС и ВМФ Великобритании, а также используются корпусом морской пехоты США под обозначением AV-8A. Фирма «Макдоннелл–Дуглас» разработала сверхзвуковой вариант «Харриера» (AV-8B) с большей дальностью и большей полезной нагрузкой. Его взлетно-посадочные характеристики также лучше, чем у AV-8A.
Первый советский преобразуемый самолет был разработан в ОКБ Яковлева в конце 1960-х годов. На основе этого самолета был создан дозвуковой Як-36, одноместный штурмовик/разведчик корабельного базирования. Его наследник – околозвуковой самолет Як-38 – был принят на вооружение авианесущих кораблей СССР. Комбинированная силовая установка этого самолета состоит из подъемно-маршевого турбореактивного двигателя, выхлопная струя которого на режиме взлета отклоняется вниз с помощью двух поворотных сопел, расположенных за крылом, и двух подъемных двигателей, установленных в средней части фюзеляжа и создающих дополнительную подъемную силу при взлете и посадке. Самолеты Як-38 базируются на авианесущих крейсерах «Киев» и «Минск». На каждом из них размещается около дюжины самолетов Як-38, дополняющих вертолетное подразделение, основной задачей которого является борьба с подводными лодками.
Для оценки возможности создания истребителей/штурмовиков нового поколения – СВВП, которые могли бы действовать с небольших авианесущих кораблей и развивать в полете максимальную скорость около 2400 км/ч, фирмой «Рокуэлл интернэшнл» разработан самолет XFV-12A. Для него был создан планер необычной конструкции. Треугольное несущее крыло располагается в хвостовой части самолета, а ближе к носу устанавливается вспомогательное крыло (схема «утка»). Основной турбовентиляторный двигатель этого самолета развивает тягу 132,5 кН. Оборудованный системой разделения тяги, самолет лишь частично удовлетворяет потребность в тяге, необходимой для вертикального взлета при полной загрузке. Дополнительную подъемную силу создает система форсирования двигателя. Компоновка отличается от обычной наличием дополнительного воздухозаборника в верхней части фюзеляжа, который используется на режимах взлета, висения и посадки, увеличивая расход воздуха и тягу двигателя.
Транспортные СВВП. Концепция СВВП весьма привлекательна для создания на ее основе военно-транспортного летательного аппарата. Его можно было бы использовать также в качестве «летающей пушки» для непосредственной поддержки сухопутных войск и уничтожения наземных огневых точек противника (обычно для этих целей используют вертолеты). «Летающая пушка» не имеет вооружения, позволяющего ей бороться с самолетами противника, но тем не менее ближе к транспортным самолетам вертикального взлета и посадки, нежели к вертолетам.
Транспортные СВВП являются, как правило, летательными аппаратами малой дальности. При малой дальности не обязательны высокие скорости, но все же желательно, чтобы скорость транспортировки заметно превышала уровень, характерный для вертолетов. В современных транспортных СВВП используют роторы для создания подъемной силы при вертикальном взлете, но для достижения скоростей полета 480–720 км/ч разрабатываются другие средства.
Вертикально взлетающие винтокрылые транспортные летательные аппараты появились в конце 1950-х годов. Одним из первых был «Ротодайн» фирмы «Фейри» (Великобритания), предназначавшийся для перевозки 48 пассажиров. Это был преобразуемый аппарат с комбинированной силовой установкой, называемый также комбинированным вертолетом. (Термин «комбинированная» подчеркивает использование различных систем для вертикального подъема и для создания горизонтальной тяги.) В конструкции «Ротодайна» подъем при взлете обеспечивается четырехлопастным ротором, а два реактивных двигателя, установленных под дополнительным крылом со срезанными концами, создают тягу, необходимую для горизонтального полета.
В конце 1960-х – начале 1970-х годов исследовался ряд экспериментальных преобразуемых транспортных летательных аппаратов. ЛА X-22A фирмы «Белл» представляет собой легкий экспериментальный транспортный самолет, оборудованный поворотными двухконтурными турбореактивными двигателями, которые размещаются в цилиндрических гондолах на основном и небольшом переднем крыльях. Вентиляторы направляют вниз реактивную струю, обеспечивая тем самым вертикальный подъем, а после взлета поворачиваются и действуют как обычные винты, создавая горизонтальную тягу, достаточную для крейсерского полета со скоростью 480 км/ч. Другой аппарат, LTV XC-142, внешне не отличается от обычного самолета и благодаря установке четырех турбовинтовых двигателей развивает скорость полета до 690 км/ч. Однако при взлете и посадке этого аппарата крыло вместе с двигателями поворачивается на угол 90°, и вертикальная тяга винтов создает достаточную подъемную силу.
Схема западногерманского самолета DO-31 фирмы «Дорнье» представляет собой отход от схем с турбовентиляторами, винтами и роторами, создающими вертикальную тягу. В качестве маршевых двигателей этого самолета в крейсерском полете используются два турбовентиляторных двигателя, а вертикальная тяга создается подъемными турбореактивными двигателями, расположенными по пять в двух гондолах на концах крыла. Опытный образец тактического транспортного самолета DO-31 развивал скорость полета 640 км/ч. Летательный аппарат AH-56A фирмы «Локхид», проектировавшийся для военных целей как «летающая пушка», – единственный комбинированный вертолет, у которого для создания тяги как при подъеме, так и на крейсерском режиме используется один и тот же газотурбинный двигатель. Этот двигатель приводит в движение обычный подъемный винт при вертикальном взлете и толкающий винт при горизонтальном полете.
Несмотря на то что исследования и разработки преобразуемых транспортных летательных аппаратов проводятся уже около 30 лет, до настоящего времени не создано серийного аппарата такого типа. Исследуемые компоновки иллюстрируют наличие двух совершенно различных концепций комбинированного вертолета. Первую представляет экспериментальный винтокрылый летательный аппарат S-72 фирмы «Сикорски». Этот аппарат исследовался в модификациях усовершенствованного вертолета с различными роторными системами, а также комбинированного вертолета. В последнем случае компоновка вертолета нормальной схемы была дополнена 14-метровым несущим крылом и коротким горизонтальным стабилизатором. Вертикальный подъем обеспечивается ротором. Два турбовентиляторных двигателя, установленных на крыле, позволяют аппарату развить скорость горизонтального полета 480 км/ч.
В другом комбинированном вертолете фирмы «Сикорски», известном под обозначением ABC, реализована концепция нового эффективного ротора, способного обеспечить вертикальный подъем и скорость крейсерского полета, типичную для самолетов нормальной схемы, но без использования крыльев, так как ротор создает достаточную подъемную силу и обеспечивает управляемость в любом режиме полета. Ротор этого преобразуемого аппарата состоит из двух винтов, вращающихся в противоположных направлениях и приводимых от одного газотурбинного двигателя. Два турбореактивных двигателя, установленные по бокам фюзеляжа, развивают тягу, достаточную для горизонтального полета со скоростью 560 км/ч.
Концепция несущего винта с изменяемым наклоном оси вращения реализована в экспериментальном СВВП XV-15. Для вертикального взлета и посадки на XV-15 применены большие винты, подобные винтам вертолетов. После отрыва от земли оси вращения винтов наклоняются вперед, и они становятся тянущими, обеспечивая скорость полета свыше 640 км/ч.
Совершенно иную концепцию преобразуемого летательного аппарата разработала фирма «Локхид–Калифорния». Четырехлопастное Х-образное крыло при вращении (на режимах взлета или подъема) создает вертикальную тягу, но на режиме высокоскоростного горизонтального полета оно фиксируется и выполняет функцию несущего крыла.
Перспективной концепцией представляется винт со складывающимися лопастями. Самолет такой компоновки с обычным крылом выполняет взлет и посадку с помощью подобного винта. После достижения скорости, при которой крыло обеспечивает необходимую подъемную силу, винт останавливается, складывается и убирается в фюзеляж, а горизонтальный полет обеспечивается турбореактивными двигателями.

САМОЛЕТЫ КОРОТКОГО ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ
Как следует из их названия, летательные аппараты семейства СВ/КВП имеют укороченную дистанцию пробега по земле при взлете и посадке, но не в состоянии осуществить вертикальный взлет. Самолеты короткого взлета и посадки не относятся к преобразуемым. Сокращение дистанции пробега по земле при взлете и посадке у них обеспечивается различными аэродинамическими устройствами и силовыми установками, позволяющими увеличить несущие свойства крыла и тяговооруженность при малых скоростях. Элементами механизации крыла, служащими для увеличения подъемной силы, являются выдвижные предкрылки, которые обеспечивают обдув верхней поверхности крыла, позволяющий улучшить обтекание. Кроме того, используют скользящие предкрылки и закрылки большой площади, создающие дополнительную подъемную силу вследствие увеличения суммарной площади несущей поверхности самолета. На некоторых современных СКВП установлены сверхкритические крылья; такие специально спрофилированные крылья позволяют получить большую подъемную силу при малых скоростях и не теряют своей эффективности в крейсерском полете. На самолетах укороченного взлета и посадки для увеличения подъемной силы может использоваться реактивная сила, создаваемая при отклонении струи вниз с помощью закрылков. Один из вариантов такой системы увеличения подъемной силы нашел применение на военных самолетах «Харриер» с короткими взлетом и посадкой.
Длина взлетно-посадочной полосы, необходимой для СКВП, зависит от веса аппарата. Некоторые легкие аппараты такого типа могут при взлете преодолевать препятствие высотой 15 м, отстоящее на расстоянии 150 м от места старта. Наиболее тяжелые (весом более 100 т) из успешно прошедших испытания СКВП взлетали с полосы длиной 610 м (втрое короче, чем для обычных самолетов того же веса).
Военные и транспортные самолеты короткого взлета и посадки уступают в универсальности СВВП. Тем не менее они успешно справляются со многими задачами без чрезмерного усложнения конструкции и ухудшения весовых характеристик, которые неизбежны для преобразуемых летательных аппаратов. Совершенствование СКВП направлено главным образом на создание транспортных самолетов.
У самолетов короткого взлета и посадки не возникает таких технических проблем, как у преобразуемых летательных аппаратов. Шестиместному легкому транспортному самолету «Гелио супер курьер» (США) необходима взлетно-посадочная полоса длиной 180 м. «Курьер» используется как самолет индивидуального пользования или деловой (административный), а также в качестве военного самолета вспомогательной авиации. СКВП «Дорнье скайсервант» (Германия) применяется как военный и гражданский транспортный самолет. Он может перевезти от 12 до 14 пассажиров. Оборудованный двумя поршневыми двигателями, СКВП «Скайсервант» может взлететь с полосы длиной 280 м. Израильский СКВП «Арава» с двумя реактивными двигателями используется как гражданский (он вмещает 20 пассажиров) и военный транспортный самолет; для взлета ему необходима взлетно-посадочная полоса длиной 470 м. Эксплуатируется и СКВП DHC-7 канадской фирмы «Де Хэвилленд» – 50-местный пассажирский самолет с 4 турбовинтовыми двигателями; ему нужна ВПП длиной 700 м. См. также ВЕРТОЛЕТ; АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ.

ЛИТЕРАТУРА
Павленко В.Ф. Самолеты вертикального взлета и посадки. М., 1972
Володин В.В., Лисейцев Н.К., Максимович В.З. Особенности проектирования реактивных самолетов вертикального взлета и посадки. М., 1985
Хафер К., Закс Г. Техника вертикального взлета и посадки. М., 1985
Павленко В.Ф. Силовые установки с поворотом вектора тяги в полете. М., 1987

САНТОС-ДЮМОН, АЛЬБЕРТО (Santos-Dumont, Alberto) (1873–1932), бразильский воздухоплаватель. Родился 20 июля 1873 в Палмире. В 1891 переехал в Париж, где занялся конструированием дирижаблей. Создал более дюжины дирижаблей малых размеров с мягкой оболочкой. В 1901 стал победителем состязаний на Приз Германии, когда пролетел на своем дирижабле из Сен-Клу (предместье Парижа) до Эйфелевой башни, обогнул ее и вернулся обратно. После первого полета братьев Райт Сантос-Дюмон занялся конструированием и строительством летательных аппаратов тяжелее воздуха. Будучи любителем, создал оригинальный, но непрактичный биплан «14-бис» («утка») и совершил на нем первые зарегистрированные в Европе полеты; продолжительность самого длительного из них составила всего 21 с. В 1906–1909 Сантос-Дюмон построил 8 самолетов, среди которых знаменитые монопланы «Демуазель» и «Грассхоппер». Из-за болезни вынужден был оставить занятия авиацией и в 1928 вернулся в Бразилию. Умер Сантос-Дюмон в Гуаруже (шт. Сан-Паулу) 25 июля 1932.

СЕДОВ, ЛЕОНИД ИВАНОВИЧ (1907–1999), cоветский, российский ученый в области механики.
Родился 14 ноября 1907 в Ростове-на-Дону.
В 1924 поступил в Ростовский университет на педагогический факультет, в 1926 перевелся на физико-математический факультет Московского университета, который закончил в 1930.
Научную деятельность начал в 1931 в теоретической группе Центрального аэро-гидродинамического института (ЦАГИ) им. Н.Е.Жуковского под руководством С.А.Чаплыгина в среде таких же, как он, увлеченных наукой людей. Многие из них стали впоследствии выдающимися учеными: М.В.Келдыш, М.А.Лаврентьев, Н.Е.Кочин, Л.С.Лейбензон, А.И.Некрасов, Г.И.Петров, Л.Н.Сретенский, С.А.Христианович. Круг рассмотренных Л.И.Седовым в этот период проблем широк: удар о воду, глиссирование, вращение тела внутри жидкости, неустановившееся движение крыла в жидкости, явление флаттера (непрекращающиеся колебания крыльев самолета в полете), движение вихря, волновое сопротивление при движении судов, гидродинамическая теория решеток, струйные и кавитационные течения и др. Решение такого рода задач потребовало развития эффективных математических методов анализа, тогда же была получена знаменитая формула Келдыша-Седова. Первая монография Л.И.Седова Теория плоских движений идеальной жидкости (1939), впоследствии переработанная в монографию Плоские задачи гидродинамики и аэродинамики три раза издавалась на русском языке и дважды на английском. Она отражает научные интересы Леонида Ивановича на этом этапе его творчества.
Степень кандидата технических наук получил без защиты (1936), а в 1937 защищает диссертацию Теория плоских движений идеальной жидкости на соискание ученой степени доктора физико-математических наук.
С 1937 профессор, в 1953 возглавил кафедру гидромеханики механико-математического факультета МГУ, которой заведовал до конца своих дней (почти 50 лет !). В 1938–1941 был также начальником кафедры теоретической механики Военно-инженерной академии им. В.В.Куйбышева, а в 1950–1953 – заведующим кафедрой теоретической механики Московского физико-технического института.
В годы Великой Отечественной войны вел большую научно-исследовательскую работу в ЦАГИ по гидродинамической теории торпедных катеров и гидросамолетов, проблеме низкого торпедирования с самолета, воздушных стабилизаторов для торпеды и замков крепления торпедного стабилизатора, автоматически раскрывающихся при ударе о воду, участвовал в натурных испытаниях боевой техники. Во время эвакуации МГУ (с октября 1941 по май 1943), оставшись в Москве, читал лекции студентам физико-математических специальностей в помещениях других ВУЗов Москвы.
В 40-е им получены фундаментальные результаты в теории неустановившихся движений газа, в первую очередь, это решение задачи о сильном точечном взрыве, непосредственно связанной с эффектом взрыва атомной бомбы (впервые опубликовано в начале 1945). Его книга Методы подобия и размерности в механике (первое издание – 1944) становится настольной для ученых математиков и механиков многих стран, выдерживает впоследствии 9 переизданий в нашей стране и переводы на английский, французский, китайский и др. языки. Содержание монографии является основой одного из наиболее общих методов исследования задач механики и не только механики.
После войны работал на руководящих научных должностях в НИИ-1 (ныне Институт тепловых процессов), в ЦИАМ им. П.И.Баранова, где закладывались основы последующих достижений авиационной, ракетной и космической областях.
В 1946 избран членом-корреспондентом, а в 1953 – действительным членом Академии наук СССР.
Вместе с Н.И.Мусхелишвили стал основателем Национального комитета СССР по теоретической и прикладной механике (1956).
В 1954–1968 – председатель постоянной межведомственной комиссии по координации и контролю работ в области организации и осуществления межпланетных сообщений; представлял страну на ежегодно проводившихся международных конгрессах по астронавтике. В 1957 день запуска первого искусственного спутника Земли совпал с открытием очередного такого конгресса в Барселоне, где Седов под овации зала сделал сенсационное объявление о выводе на орбиту Спутника-1. Многие из руководителей советской космической программы, в силу закрытости проводимой работы, оставались неизвестными в широких кругах, в связи с чем Седов стал известен на Западе как «отец спутника». Тем не менее, это обстоятельство не вызвало осложнения человеческих отношений с такими выдающимися конструкторами, как С.П.Королев, В.П.Глушко, В.Н.Челомей. «Главный теоретик космонавтики» М.В.Келдыш в течение всей жизни сохранял с Леонидом Ивановичем тесные дружеские отношения.
Почти четверть века Седов стоял у руководства Международной астронавтической федерации (1959–1961 –президент, 1957–1959 и 1961–1980 –вице-президент). Был близко знаком и поддерживал дружеские отношения с такими зарубежными учеными и творцами ракетной техники, как Г.Оберт, В. фон Браун (конструктор немецких ракет Фау-1 и Фау-2), С.Дрейпер (создатель космических навигационных систем США) и другими.
Огромна его роль в установлении и развитии научных связей ученых-механиков нашей страны с зарубежными коллегами. С 1956 и до конца своих дней был членом Генеральной ассамблеи UITAM – Международного союза по теоретической и прикладной механике.
В последние годы жизни интересовался вопросами общей теории относительности, построением моделей материальных сред и гравитационного поля. Полученные им результаты отражены в написанной совместно с А.Г.Цыпкиным монографии Основы макроскопических теорий гравитации и электромагнетизма (1989).
Кроме научных областей, в развитии которых определяющую роль сыграли труды самого Седова, под его идейным влиянием в последние 30–40 лет возникли крупные научные направления, в разработке которых непосредственного участия он не принимал. К ним можно отнести превратившиеся в самостоятельные разделы науки физико-химическую гидро- и газодинамику, магнито- и электрогидродинамику, механику неоднородных сред с внутренней энергией макроскопических движений и некоторые другие.
Автор более 200 научных работ в важнейших областях механики.
Наряду с его книгами и статьями в судьбе многих и многих ученых-механиков велика роль живого общения с ним на научных семинарах, которые он вел в течение нескольких десятилетий в Московском государственном университете и Математическом институте им. В.А.Стеклова, где с 1945 работал научным сотрудником, а затем заведующим отделом механики. Привлекавшие большую аудиторию (от аспирантов до маститых ученых) семинары под его руководством проходили в обстановке свободных дискуссий и были замечательной школой общения ученых разных поколений из различных частей страны. Тематика семинаров с годами менялась, отражая изменение личных научных интересов руководителя, однако, центральной их проблематикой всегда оставались наиболее интересные и актуальные вопросы механики жидкости и газа.
Своей творческой деятельностью, воспитанием многочисленных талантливых учеников, активной ролью в пропаганде науки и отстаивании ее этических принципов Седов сыграл выдающуюся роль и в организации науки в нашей стране. Его считают своим учителем многие выдающиеся отечественные ученые, несколько его учеников избраны действительными членами и членами-корреспондентами Российской академии наук. Созданная много лет назад научная школа Седова активно развивается. В ее составе более 50 докторов и 130 кандидатов наук.
Итог его многолетней преподавательской работы – курс механики сплошных сред и двухтомный учебник Механика сплошных сред – стал базовым для студентов механико-математических факультетов университетов.
Заслуги Седова перед отечественной наукой отмечены званием Героя Социалистического Труда (1967), шестью орденами Ленина (1943, 1963, 1967, 1975, 1980, 1987), двумя орденами Трудового Красного Знамени (1943, 1961), орденом «Знак Почета» (1963), медалями. Л.И.Седов – лауреат Государственной премии (1952), премии им. С.А.Чаплыгина (1947), им. М.В.Ломоносова (1954), ему присуждена Золотая медаль им. А.М.Ляпунова (1974), медаль им. Ю.А.Гагарина (1984.), Золотая медаль ВДНХ (1973, 1984). Кавалер ордена Почетного легиона (Франция) степени «Командор» (1971).
Избран иностранным членом ряда зарубежных академий наук: Американской академии искусств и наук в Бостоне (1960), Германской академии естествоиспытателей «Леопольдина» (ГДР, 1968), Французской академии наук (1978), Сербской академии наук (1965), Финской академии технических наук (1966). Почетный доктор наук (docteur honoris causa) Варшавского политехнического института (1963), Пражского высшего технического училища (1964), университета г. Пуатье (Франция, 1966), Брюссельского свободного университета (Бельгия, 1969), Рейнско-Вестфальской высшей технической школы г. Аахен, (ФРГ, 1971), почетный профессор Шанхайского технологического университета (Китай, 1985).
Активная научная и гражданская позиция Седова снискала ему заслуженный авторитет в научных кругах. Его взгляды на роль ученого в современном мире содержатся в научно-публицистических книгах Мысли об ученых и науке прошлого и настоящего и Размышления о науке и об ученых.
Умер 5 сентября 1999 в Москве.

СИЕРВА, ХУАН ДЕ ЛА (Cierva, Juan de la) (1895–1936), испанский изобретатель, создатель автожира, летательного аппарата тяжелее воздуха, у которого подъемная сила создавалась большим несущим винтом, расположенным над фюзеляжем и вращающимся под действием набегающего потока воздуха. Родился 21 сентября 1895 в Мурсии (Испания). Получил образование в Высшей школе дорожных инженеров в Мадриде. Самостоятельно изучал теоретическую аэродинамику по трудам Ф.Ланчестера и Н.Е.Жуковского. На конкурс боевых самолетов Сиерва представил бомбардировщик-биплан с тремя двигателями и оригинальным профилем крыла. Самолет был испытан в мае 1919, но при посадке потерпел аварию. Эта неудача привела конструктора к идее более устойчивого и безопасного винтокрылого летательного аппарата. Первые три машины оказались неудачными. На четвертой с измененной конструкцией, в которой лопасти крепились к втулке шарнирно, Сиерва совершил в январе 1923 несколько демонстрационных полетов, в том числе самый продолжительный по замкнутому маршруту длиной 25 км. В 1925 конструктор перебрался в Англию, где основал компанию «Сиерва аутоджайро» по выпуску автожиров. 18 сентября 1928 перелетел на своем автожире через Ла-Манш, а в 1930 совершил перелет из Англии в Испанию. В 1929 Сиерва демонстрировал автожир на Национальном авиасалоне в Кливленде. Автожиры Сиервы широко использовались во Франции, Германии, США и Японии до Второй мировой войны, когда появились первые вертолеты. Сиерва погиб в авиакатастрофе в Кройдоне (Англия) 19 декабря 1936.

СИКОРСКИЙ, ИГОРЬ ИВАНОВИЧ (Sikorsky, Igor Ivanovich) (1889–1972), русский и американский авиаконструктор. Родился 25 мая 1889 в Киеве. С детства увлекался авиамоделированием, в 12 лет построил небольшой вертолет с приводом от резинового жгута. Учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге (1903–1906), Киевском политехническом институте, непродолжительное время в Париже. Летом 1908 отправился в путешествие по Европе, познакомился с братьями Райт. Вернувшись в Киев, приступил к созданию вертолета. В 1909 и 1910 построил две машины, которые так и не смог поднять в воздух. Убедившись в бесперспективности дальнейших работ, решил заняться конструированием самолетов. В 1910–1911 создал несколько самолетов серии С. Летом 1911 на биплане С-5, снабженном двигателем мощностью 50 л.с., совершил полет продолжительностью более часа и достиг высоты 450 м. В том же году получил летное удостоверение Международной авиационной федерации за номером 64. С 1912 по 1918 Сикорский возглавлял конструкторское бюро авиационного отдела Русско-Балтийского завода, который в 1913 и 1914 выпустил первые в мире многомоторные самолеты его конструкции («Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец»). За годы Первой мировой войны было построено 75 четырехмоторных бомбардировщиков Сикорского.
В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в течение нескольких лет читал лекции, работал учителем, а в 1923 вместе с несколькими русскими эмигрантами – бывшими офицерами организовал компанию «Сикорский аэроинжиниринг», которая в 1928 вошла в состав корпорации «Юнайтед эйркрафт». Сикорский оставался генеральным конструктором этой компании до 1957. Первым самолетом, построенным Сикорским в США, был двухмоторный биплан S-29 (1923). В 1929 Сикорский создал для авиакомпании «Пан Америкен эйруэйз» двухмоторный S-38. Самолет имел короткий фюзеляж летающей лодки с высокорасположенным хвостовым оперением, вынесенным назад сдвоенной фермой, которая опиралась на крыло, а также убирающееся шасси. Затем Сикорский приступил к разработке конструкций летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло. Его четырехмоторные S-40 (1931) и S-42 (1932) были первыми в мире транспортными самолетами, оснащенными пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 рекорд высоты (6220 м), имея на борту груз более 4900 кг. В том же году на S-38 было поставлено восемь мировых рекордов скорости.
К концу 1930-х годов эра летающих лодок закончилась, и Сикорский вновь занялся вертолетами. Уже в начале 1940-х годов был публично продемонстрирован полет по устойчивой траектории первого надежного вертолета его конструкции. Вертолеты Сикорского установили несколько мировых рекордов; в последующие годы они поставлялись в армию, их закупали различные гражданские государственные агентства и авиакомпании. Вертолет S-51 широко применялся в боевых операциях во время войны в Корее.
Сикорский был удостоен многих научных званий, являлся почетным членом научных обществ разных стран. Умер Сикорский в Истоне (шт. Коннектикут) 26 октября 1972.
СПУТНИК СВЯЗИ, космический летательный аппарат на околоземной орбите, который принимает радиосигналы электросвязи от наземных радиостанций, усиливает их и передает обратно. Такие искусственные спутники Земли служат ретрансляторами сигналов телевизионного вещания, телефонной связи и цифровой информации для систем электросвязи глобального географического масштаба. См. также КОСМОСА ИССЛЕДОВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ.
Орбиты. Связной спутник может быть выведен на низкую околоземную орбиту, на околоземную орбиту промежуточной высоты или на геостационарную орбиту, высота которых над поверхностью Земли составляет (в порядке перечисления) около 1000, 10 000 и 36 000 км. Орбита первого типа проходит ниже двух радиационных поясов Земли, второго типа – между ними, а третьего – выше их. См. АТМОСФЕРА.
На геостационарной орбите спутник совершает один оборот вокруг Земли ровно за сутки. Поскольку за это время Земля совершает тоже один оборот вокруг своей оси, спутник кажется неподвижным на экваторе. Главное преимущество геостационарной орбиты в том, что антеннам наземных радиостанций не требуется отслеживать спутники, движущиеся по небосводу; нужно лишь наводить антенну всегда в одну точку на протяжении срока службы спутника. Крупным же ее недостатком является задержка примерно на четверть секунды между передачей радиосигнала одной наземной радиостанции и приемом – другой, возникающая из-за больших расстояний, которые должен проходить сигнал.
Главное преимущество околоземной орбиты меньшей высоты в том, что для вывода на нее требуется менее мощный носитель. Поскольку расстояние от наземной радиостанции до спутника меньше, оборудование спутника может быть менее мощным. Однако спутники на таких орбитах движутся относительно наземных радиостанций, поэтому для обеспечения непрерывности охвата необходимы следящие антенны и нельзя обойтись одним-единственным спутником.
Технические средства. Для спутниковой связи необходимы технические средства трех видов: спутники, наземные радиостанции и ракеты-носители для вывода на орбиту. Эти технические средства несколько различаются в зависимости от типа орбиты, на которую выводится связной спутник.
Спутники. Связной спутник состоит из ракетного блока, обеспечивающего питание, управление полетом и контроль бортовых систем, и блока связного оборудования, назначение которого – прием, усиление и ретрансляция сигналов с Земли. Многие связные спутники стабилизируются вращением вокруг одной оси. Такой спутник, подобно гироскопу, сохраняет неизменной свою ориентацию в пространстве. Кроме того, вращение способствует поддержанию равномерного распределения температуры по всему объему спутника. Применяются также спутники с трехосной стабилизацией, осуществляемой при помощи маховиков (гиродинов) и ракетных двигателей малой тяги. Спутники с трехосной стабилизацией несколько сложнее стабилизируемых вращением, но их солнечные батареи способны вырабатывать больше электроэнергии, а антенны легче направить на наземные радиостанции. Солнечные батареи (см. БАТАРЕЯ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ) покрывают всю поверхность вращающихся связных спутников либо располагаются на специальных раскладных панелях трехосно-стабилизируемых спутников и преобразуют в электроэнергию около 20% энергии падающего на них солнечного света. Солнечные батареи небольшого спутника вырабатывают примерно 1 кВт электроэнергии, что соответствует мощности, потребляемой десятью 100-Вт электролампами. На более крупных спутниках 1990-х годов солнечные батареи вырабатывали до 10 кВт.
Наземные радиостанции. Наземные станции спутниковой системы связи передают радиосигналы на спутники и принимают сигналы от них. Спутниковый передатчик 1990-х годов передавал в среднем примерно 20–40 Вт на один ретранслятор (устройство, принимающее и передающее радиосигнал). Это намного больше мощности типичного телефона сотовой связи (0,5 Вт), но радиосигнал спутника должен пройти расстояние до 36 000 км и может содержать до 1000 телефонных разговоров. Поэтому приемная система наземной радиостанции должна быть в миллиард раз более чувствительной, чем приемная станция сотовой телефонной связи, а это значит, что необходимы антенны больших размеров и приемники с очень низким уровнем шума. На заре спутниковой связи наземные радиостанции снабжались огромными антеннами диаметром до 30 м. В 1990-х годах на наземных станциях использовались «антенны очень малого раскрыва» (VSAT – very small aperture terminal) диаметром 1–2 м и более крупные антенны диаметром 2–10 м; получили распространение также бытовые телевизионные антенны диаметром 45–60 см.
Ракеты-носители. Ракета-носитель выводит спутник на заданную околоземную орбиту. За отдельными исключениями, почти все ракеты-носители связных спутников разрабатывались на основе старых межконтинентальных ракет (см. РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕ), созданных в 1950-х годах. Новые ракеты-носители появились в 1980-х годах. Первыми носителями, которые разрабатывались не как баллистические ракеты военного назначения, были американский многоразовый воздушно-космический аппарат (MBKA) «Шаттл» и ракета «Ариан», разработанная Европейским космическим агентством. «Шаттл» предназначался главным образом для обслуживания программы пилотируемых космических полетов НАСА, а ракета «Ариан» – в первую очередь для запуска связных спутников. После того как в 1986 взорвался MBKA «Челленджер», НАСА прекратило коммерческие запуски. В результате к системе «Ариан» перешла львиная доля контрактов на запуски связных спутников. В 1990-х годах на коммерческий рынок вышли также китайская ракета «Великий поход» и российская – «Протон». Путь «Великого похода» был отмечен авариями; что касается «Протона», то его номинальная надежность (95%) и большая масса спутника (4 т) предвещали ему коммерческий успех.
Запуск – это момент наибольшего риска на протяжении срока службы связного спутника. Общая вероятность благополучного запуска составляет около 90% (для конкретных ракет-носителей она меняется в пределах от 70 до 95%). Таким образом, в среднем 10% всех запусков оказываются неудачными и заканчиваются потерей спутника.
Состояние и перспективы развития. С конца 1990-х годов компания «Комсат» (Communications Satellite), осуществляющая запуски связных спутников в США, оказалась перед перспективой сильнейшей конкуренции со стороны общественных телефонных систем. Дело в том, что волоконно-оптический телефонный кабель обеспечивает высокое качество сигнала, не вносит задержки времени и примерно равен по затратам спутникам (см. ВОЛОКОННАЯ ОПТИКА). Стало ясно, что со временем такие кабели для прямой связи (без переприемов) будут требовать меньших затрат, чем спутники. Однако компания «Комсат», зона действия спутников которой охватывает океаны, полагала, что для вещательной передачи телевизионного сигнала, речевого сигнала и цифровых данных спутники больше подходят, нежели кабельная связь, если не считать крупных городов. Кроме того, спутниковая связь представляется более экономичной, чем кабельная, при обслуживании малочисленных разбросанных пользователей, например телефонных абонентов в сельской местности.
В 1976 министерство ВМС США инициировало серию запусков связных спутников «Марисат» для обслуживания морских судов (см. ВОЕННО-КОСМИЧЕСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ), и это привело к созданию Международной организации морской спутниковой связи «Инмарсат», которая начала действовать в 1982. Когда организация «Инмарсат» запустила более мощные спутники, у них нашлись и сухопутные пользователи в отдаленных областях. Возник рынок мобильной спутниковой связи – с подвижными сухопутными объектами. К концу 1990-х годов он был освоен. Компания «Америкен мобил сателлайт» (AMSC) запустила геостационарный спутник мобильной связи для обслуживания абонентов Северной Америки. Компания «Иридиум» к концу 20 в. создала сеть из 20 спутников на низких околоземных орбитах, которая обеспечивала бы сотовую мобильную связь на суше в масштабах всего земного шара, а также запустить спутники того же назначения на орбиты промежуточной высоты.
Экономические факторы и государственное регулирование. Развитие спутниковой связи определяется в первую очередь экономическими факторами, хотя важную роль играет и политика. Сначала главной сферой применения связных спутников представлялась речевая связь, затем упор стали делать на телевидение, а к концу 20 в. начала бурно развиваться передача цифровых данных.
Первоначальным крупным экономическим стимулом развития спутниковой связи явилось то, что спутники могли обеспечивать прямую (без переприемов) трансокеанскую связь при значительно меньших затратах, чем коаксиальные подводные кабели, проложенные в 1950–1960-х годах. Разница в затратах тогда была более чем десятикратной, но она исчезла в конце 20 в. Поскольку кабель вносит меньшую задержку времени, он больше подходит для речевой (телефонной) связи. В конце 1990-х годов по волоконно-оптическому кабелю можно было передавать почти все трансокеанские телефонные сигналы.
В конце 1970-х годов начался взрывоподобный рост кабельного телевидения со спутниковой ретрансляцией. К концу 20 в. большинство населения земного шара получило возможность приема многочисленных телевизионных каналов, адресно предоставляемых компаниями кабельного телевидения, которые сами принимают их через космические ретрансляторы компаний спутниковой связи. Вся спутниковая связь, без учета спутников «Интелсат», почти на две трети использовалась для телевизионного вещания.
В конце 1970-х годов начали также возникать частные спутниковые сети, целиком обслуживающие одну компанию. Благодаря появлению «антенн очень малого раскрыва» VSAT компании получили возможность устанавливать связь между всеми своими офисами посредством антенн диаметром 3–6 м. Такие сети использовались главным образом для обмена цифровыми данными. Даже телефонные разговоры, как правило, передавались в цифровой форме. С помощью антенн VSAT и большего диаметра в 1970-х годах обеспечивалась телефонная связь с поселками на Аляске. В 1990-х годах спутники впервые были применены для «сельской» телефонии во всем мире. В некоторых экспериментах спутниковая ретрансляция выполняла функции протяженных телефонных линий, а сотовая – функции местных шлейфов.
Еще в середине 19 в. был создан Международный союз электросвязи (МСЭ) для стандартизации телеграфной техники. В конце 20 в. он стал играть роль международного центра стандартов и координации по всем видам электросвязи. Пользование определенными частотами и орбитальным положением для спутниковой связи требует координации через МСЭ со всеми другими заинтересованными сторонами в области электросвязи. Обилие геостационарных спутников привело к нарушениям духа регламентаций МСЭ. В конце 20 в. метод справедливого и обеспеченного правовой санкцией выделения орбитальных положений и частот еще не был найден. См. также РАДИО И ТЕЛЕВИДЕНИЕ.

ЛИТЕРАТУРА
Справочник по спутниковой связи и вещанию. М., 1983

* ЗАКАЗАТЬ АВТОРСКИЙ РЕФЕРАТ, КУРСОВУЮ ИЛИ ДИПЛОМ*

тел. 728 - 3241

ЗАКАЗАТЬ РЕФЕРАТ

ЗАКАЗАТЬ КУРСОВУЮ

ЗАКАЗАТЬ ДИПЛОМ

Новости образования

Все о ЕГЭ

Учебная литература on-line

Статьи о рефератах

Образовательный софт