* ЗАКАЗАТЬ АВТОРСКИЙ РЕФЕРАТ, КУРСОВУЮ ИЛИ ДИПЛОМ*

тел. 728 - 3241

АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ, вид транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты с помощью летательных аппаратов. Обычно этот термин используется в авиации для описания регулярной деятельности авиатранспортных предприятий, имеющих соответствующий сертификат (авиакомпаний). Этот термин может использоваться также для описания других видов коммерческой деятельности авиационного предприятия, таких, как чартерные рейсы, авиатакси, нерегулярные и дополнительные рейсы. Регулярные (по расписанию) рейсы воздушного транспорта образуют основную часть коммерческих операций, осуществляемых авиатранспортным предприятием, и в настоящей статье им уделяется главное внимание. См. также АЭРОКОСМИЧЕСКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ КОНСТРУИРОВАНИЕ; АЭРОНАВИГАЦИЯ; АЭРОПОРТ.

АВИАТРАНСПОРТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ
Основой работы авиатранспортного предприятия является использование квалифицированным персоналом современного авиационного оборудования с целью эффективного и безопасного осуществления транспортных услуг, оцениваемых в пассажиро-километрах (в тонно-километрах, если речь идет о грузовых перевозках). Основной задачей авиатранспортного предприятия является быстрая, безопасная и эффективная воздушная перевозка пассажиров или грузов. Поэтому у такого предприятия должны быть по меньшей мере один самолет, один механик, один пилот и один собственник. В 1920-х годах многие авиатранспортные предприятия ограничивались именно этим. Сформулированные выше требования остаются в силе для каждого из авиапредприятий даже сегодня, хотя со временем последние настолько разрослись, что включают в себя целые флотилии воздушных судов, отделы технического обслуживания с большим штатом авиамехаников, многочисленный летный состав (летчики и экипажи), а также административный аппарат. Все остальные функции являются вспомогательными; они призваны повысить эффективность выполнения основного назначения авиапредприятия. Число подразделений или области специализации той или иной авиакомпании определяются масштабами и уровнем сложности предприятия.
Управление авиатранспортным предприятием и экономика. Структура управления авиапредприятием заметно изменилась со времени зарождения авиации. Ранее администраторы одновременно исполняли обязанности пилота и были опытными механиками. По мере роста и расширения авиапредприятий все более значимыми становились финансовые аспекты, и администраторам пришлось сосредоточиться на финансовой, юридической и административной деятельности. В наши дни руководство авиапредприятия сталкивается с множеством самых различных и сложных проблем. Детально регламентируемая правительством, деятельность авиапредприятий в условиях рыночной экономики должна обеспечивать высокую рентабельность и конкурентоспособность. Авиакомпании работают во множестве стран по всему миру, и их деятельность затрагивает международные отношения. Вместе с тем имеется целый ряд факторов, предполагающих соблюдение жестких стандартов и функционирование в строгом соответствии с централизованным контролем со стороны руководства. Масштабы современных авиапредприятий способствовали специализации многих менеджерских функций. В основные обязанности руководства авиапредприятия входят составление расписаний, планирование и организация перевозок и эксплуатация парка воздушных судов. Все эти обязанности руководство авиапредприятия выполняет с учетом экономических факторов (таких, как финансовые средства, цены, рентабельность), чтобы обеспечить для компании максимальную прибыль.
Служащие авиатранспортного предприятия. Авиапредприятиями, а в некоторых вопросах и государственными предписаниями устанавливаются определенные требования, связанные с квалификацией, опытом и образованием служащих. Правила сертификации квалификации распространяются на авиамехаников, пилотов, бортинженеров, штурманов, авиадиспетчеров и работников ФАА, осуществляющих управление воздушным движением
Пилот. В разных авиакомпаниях предполагается различный уровень предшествующего летного опыта. Однако инструкция ФАА в части 121 (правила ФАА для самолетов на 30 и более пассажиров) требует, чтобы общий налет пилота составлял не менее 1500 ч и по крайней мере 250 ч из них в качестве пилота. Пилоты должны сдать письменный экзамен, удостоверяющий знание ими самолета, метеорологии, навигации, радиосвязи и других вопросов, относящихся к эксплуатации самолетов гражданской авиации. Кроме того, они должны продемонстрировать свое летное искусство эксперту ФАА (или назначенному ФАА экзаменатору), выполняя различные виды взлета и посадки, летные маневры и процедуры выхода из критических ситуаций на самолете либо на пилотажном стенде. Они должны проходить как медицинское обследование перед получением удостоверения пилота, так и ежегодное освидетельствование после этого. Предусмотрены ежегодные курсы по повышению квалификации пилотов.
Борт-инженер. Штат борт-инженеров пополняется авиапредприятиями из двух источников. Одним из них являются работники отдела технического обслуживания самолетов, среди которых имеются дипломированные специалисты по обслуживанию самолетов и двигателей. Другим источником являются лица с летным опытом, которые ранее работали в другом месте. В том и в другом случае будущий борт-инженер должен сдать государственный экзамен и получить диплом борт-инженера.
Штурман. Лишь очень немногих работников авиакомпаний можно отнести исключительно к категории штурманов. Опыт таких людей в наши дни используется на трансокеанских маршрутах и при дальних перелетах над сушей, где оказывается недостаточно имеющихся средств радионавигации. Большинство штурманов – это вторые пилоты, прошедшие обучение, необходимое для исполнения обязанностей штурмана.
Обслуживающий персонал. На внутренних авиалиниях забота о пассажирах возлагается на стюардесс. На трансокеанских маршрутах компании используют смешанные команды, состоящие не менее чем из 3 или 4 человек, в зависимости от класса самолета и объема предоставляемых услуг. Каждое из авиапредприятий устанавливает свои критерии относительно возраста, веса и внешности стюардов и стюардесс. Новые работники для обслуживания авиапассажиров перед приемом на работу в течение нескольких недель проходят обучение, приобретая опыт по оказанию первой помощи, применению правил безопасности, эксплуатации аварийного оборудования и обслуживанию пассажиров, и только после этого допускаются к работе на самолетах. Подобно летчикам, обслуживающий персонал ежегодно повышает свою квалификацию на соответствующих курсах.
Наземный персонал. Для наземного персонала предъявляются менее жесткие требования к состоянию здоровья, чем для летного состава; они устанавливаются в соответствии с условиями выполняемой работы. Служащие, занятые работой в офисах, ничем не отличаются от аналогичных служащих в любых других сферах бизнеса. Механики отдела технического обслуживания, принимающие участие в перемещении самолета по территории аэродрома, должны пройти более жесткую проверку, в ходе которой контролируется острота зрения, отсутствие потенциального дальтонизма, а также отсутствие двигательных ограничений.
Авиадиспетчеры. Работники центра управления полетами отвечают за безопасность каждого полета наравне с командиром экипажа самолета. Они предоставляют экипажу информацию о полете и запасе топлива, принимают необходимые оперативные решения в условиях жесткого лимита времени и, кроме того, заранее планируют программу полетов. Они решают также, как устранить затруднения, связанные с отказом тех или иных механических систем самолета, и как справиться с атмосферными возмущениями. Чтобы диспетчер лучше понимал свои обязанности и задачи, а также проблемы, возникающие при выполнении полетов, он должен принять участие в ряде полетов с экипажами самолетов на обслуживаемых им маршрутах. Как правило, авиадиспетчеры набираются из других отделений авиакомпании, в которых они приобрели знания о проблемах эксплуатации воздушного транспорта и опыт их решения. Квалификация авиадиспетчера, как и пилота, подтверждается удостоверением ФАА.
Авиамеханики. Качество профилактического ремонта летательной техники существенно зависит от его исполнителей. Основными требованиями являются знание техники, понимание проблем и умение устранять их. Для выполнения этих важных задач стараются найти работников с «жилкой» механика, прошедших соответствующее обучение и имеющих опыт. После сдачи квалификационных экзаменов им выдается свидетельство авиамеханика по обслуживанию самолетов или силовых установок. Персонал отдела технического обслуживания авиапредприятия может выполнять различные виды технических работ. Это могут быть обязанности аэродромного механика, слесаря или драпировщика и т.д. Установлены определенные квалификационные требования, и, чтобы повысить квалификацию работника в избранном им виде деятельности, проводится соответствующее обучение.
Инженер. Для инженерного персонала большой авиакомпании характерна высокая степень специализации, и рядовому инженеру нет необходимости разбираться во всех областях авиаинженерной деятельности (конструкторская работа, эксплуатация, ремонт). Инженеров делят на категории в соответствии с полученным ими техническим образованием, приобретенным опытом и специальными знаниями в одной из следующих областей: аэродинамика и летные характеристики; электротехника, радиотехника и электроника; гидравлические системы, системы обогрева и вентиляции; двигатели и вспомогательное оборудование; химия и материаловедение; аэродромное обслуживание; конструирование и некоторые смежные области техники. Желательно, чтобы принимаемые на работу были хотя бы в общих чертах знакомы с инженерным хозяйством авиапредприятия и имели практические знания в этой области.

ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
В наземном обслуживании самолета можно выделить три аспекта: техническое обслуживание, профилактический осмотр и ремонт. Согласно определению, к техническому обслуживанию относятся любые операции, производимые с самолетом, двигателем, элементами конструкции и вспомогательными устройствами без полного изъятия из эксплуатации самолета, двигателя, тех или иных элементов или вспомогательных устройств. При этом имеется в виду и любое обслуживание самолета, выполняемое в стояночный период (часто в это понятие включается также замена элементов, которые, вообще говоря, должны быть подвергнуты осмотру перед их вторичной установкой). Капитальный ремонт и профилактический осмотр – это совокупности контрольных и механических операций, которые предполагают изъятие из эксплуатации осматриваемого самолета, двигателей, элементов конструкции или вспомогательных устройств с целью их проверки (профилактический осмотр) и, при необходимости, ремонта. Капитальный ремонт обычно проводят достаточно регулярно, и заканчивается он возвращением в эксплуатацию отремонтированного и проверенного элемента в состоянии, эквивалентном установке нового элемента (с точки зрения надежности в течение времени до следующего профилактического осмотра). «Ремонтом» называют любую механическую операцию незапланированного характера по возвращению в строй того или иного элемента ввиду его неожиданного разрушения или отказа. Разрушение или отказ считаются при этом неожиданными, даже если они происходят регулярно. Длительный ремонт может исключить самолет из эксплуатации на несколько месяцев (например, когда с самолетом случилось значительное аварийное происшествие, но он еще может быть отремонтирован). Таким образом, наземное обслуживание самолета включает в себя профилактические и ремонтные работы.
Наземное оборудование. Эксплуатация самолета намного упростилась бы, если бы все системы, необходимые для функционирования самолета, запуска двигателя, погрузки и заправки, как и другое вспомогательное оборудование, размещались не на земле, а на борту самолета. Однако обычно это нецелесообразно, так как размещение их на самолете привело бы к увеличению веса и уменьшению полезного объема. Поэтому окончательное решение относительно того, какие функции должны реализовываться «на борту», а какие «на земле», принимается на основании опыта конструирования и эксплуатации самолета как транспортного средства.
Профилактические проверки. Профилактический осмотр, являющийся частью программы наземного обслуживания самолета, уже обсуждался выше. Однако после того, как тот или иной элемент осмотрен, его необходимо проверить, чтобы быть уверенным, что он функционирует надлежащим образом. Такую проверку следует проводить достаточно часто, поскольку элементы и устройства самолета, как правило, весьма чувствительны к любому изменению условий работы; в некоторых отношениях их можно сравнить со скрипкой, которая всегда нуждается в настройке. Когда в тот или иной элемент системы внесено какое-либо изменение, часто оказывается необходимым испытать всю систему, чтобы убедиться в том, что «настройка» ее не изменилась. С учетом сказанного целесообразно регулярно завершать осмотр процедурой проверки.
Используются специализированные испытательные стенды, позволяющие проверять двигатели на всех режимах, чтобы убедиться, что после их профилактического осмотра и ремонта все функционирует нормально. После того как двигатель снова установлен на самолет, должны быть проведены дополнительные испытания для проверки взаимного влияния двигателя и других систем. Точно такой же подход используется и при испытаниях других самолетных систем.
ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА
Все самолеты, использовавшиеся в прошлом для перевозки грузов, первоначально предназначались и проектировались для пассажирских перевозок. Это обстоятельство не должно вызывать удивления, если учесть огромную стоимость разработки нового самолета и сравнительно небольшой объем грузоперевозок. Современные энтузиасты грузовых перевозок полагают, что самолет, специально спроектированный для перевозки грузов, позволит снизить расценки и удовлетворит потребности предсказываемого ими существенного роста объема перевозки грузов.
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Тип Двигатели Число пасса-жиров Дальность, км Крейсерская скорость, км/ч Макси-мальный вес, т
Число Тяга, кН
Турбореактивные
«Эрбас» А300-600 2 262 375 4400–5350 890 165
«Эрбас» А310-300 2 237 280 6900 900 164
«Эрбас» А320-200 2 125 179 4500 800 74
«Эрбас» А340-300 2 139 375 10850 925 254
БАК 111-200 2 46 79 2450 870 36
«Конкорд» (сверхзвуковой) 4 169 132 6550 2150 181
БАК VC10 4 93 135 9350 930 142
БАК «Супер VC10» 4 100 174 7450 975 152
«Боинг» 707-320B 4 80 189 9700 960 148
«Боинг» 737-100 2 62 101 1000 960 49
«Боинг» 737-400 2 98 168 3600 800 63
«Боинг» 737-500 2 89 132 2500 800–910 52
«Боинг» 747-200B 4 244 550 11000 900–940 378
«Боинг» 747-400 4 252 660 12700 910 395
«Боинг» 757-200 2 178 239 5850 850–935 109
«Боинг» 767-300 4 224 269 6000 850 159
«Макдоннелл-Дуглас»
DC-8-50 4 80 116–176 14000 875 143
DC-8-63 4 84 259 7750 940 160
DC-9-30 2 62 115 2050 910 44
DC-10 3 156 252 4250 1000 175
«Фоккер» F-28 2 41 60 2000 850 26
«Фоккер» 100 2 62 107 2150 750–850 43
«Хокер Сидли Трайдент» 1E 3 51 103 4400 975 61
Ан-72 2 64 — 1000 720 33
Ан-124 «Руслан» 4 230 — 16500 800–850 405
Ан-225 «Мрiя» 6 230 — 14700 700–850 600
Ил-62 4 102 186 6700 900 157
Ил-62М 4 108 168–186 1100 875 165
Ил-86 4 127 350 5800 900–950 210
Ил-96-300 4 157 300 11000 850–900 216
«Локхид» L-1011 3 147 250–340 4850 940 174
Ту-134 2 67 80-86 2000 750–850 48
Ту-144 4 199 150 3500 2200 207
Ту-154 3 93 164–18 3300 850 98
Ту-154М 3 105 164–175 3700 850 100
Ту-204 2 157 214 2500 810–850 93
Як-40 3 15 38 1850 600 14
Як-42 3 64 120 — 810 53
Турбовинтовые
Ан-24 2 1897* 52 2600 500 27
Ан-22 «Антей» 4 11000 — 3100 550 225
Ил-114 2 1840 60–64 1000 500 21
«Хэндли Пейдж Геральд» 2 1566 50 1650 440 20
«Хокер Сидли» HS-748-2A 2 1696 62 1850 450 20
NAMC YS-11A-200 2 1980 46 1150 475 24
Ту-114 4 11000 170–224 7000 750–850 179
Поршневые
«Конвэр» 440 2 1880** 44–52 4450 460 22
«Макдоннелл-Дуглас» DC-7C 4 2530 62–99 7450 560 65
«Локхид» 1049G 4 2530 63–89 7450 525 62
* Мощность на валу, кВт. ** Эффективная мощность, кВт
Следует полагать, что это будет способствовать новым инженерным достижениям в области аэродинамики и силовых установок. Однако и по внешнему облику, и по своим характеристикам такой самолет вряд ли будет заметно отличаться от пассажирских самолетов.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Летно-технические характеристики самолетов определяются главным образом их силовыми установками. Со времен братьев Райт в области авиации многократно предпринимались попытки создать мощный, компактный и легкий двигатель, который работал бы надежно и экономично. К 1950 поршневой двигатель достиг предела возможного в летных условиях: он развивал мощность 2600 кВт при удельном весе (отношении веса двигателя к максимальной мощности в киловаттах), равном 0,61. В начале 1950-х годов были созданы усовершенствованные газотурбинные двигатели. Разработаны турбовинтовые двигатели, развивающие мощность 3700 кВт при удельном весе менее 0,3; по размерам они не больше мощных поршневых двигателей. На современных широкофюзеляжных самолетах используются турбореактивные двигатели, которые на крейсерском режиме развивают мощность более 5000 кВт. См. АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
Появление газотурбинных двигателей завершило период сравнительно медленного процесса совершенствования силовых установок летательных аппаратов и привело к поистине революционным изменениям. Скорость, габариты и грузоподъемность самолетов сразу возросли почти вдвое по сравнению с самолетами предшествующего поколения. Реактивный транспорт стал использоваться на маршрутах не только большой, но и малой дальности. Применение двухконтурных и турбовентиляторных двигателей с лучшими мощностными характеристиками при более высокой топливной эффективности сделало возможным использование реактивной авиации и на авиалиниях средней дальности. Турбовинтовые двигатели, обладающие существенно лучшими тяговыми характеристиками на малых скоростях, нашли широкое применение на самолетах местных авиалиний.
Современные пассажирские турбореактивные самолеты могут развить в полете скорость, превышающую 960 км/ч (скорость звука на высоте крейсерского полета составляет приблизительно 1060 км/ч). Они могут также длительное время лететь на большой высоте, что обеспечивает заметную экономию топлива. Обычно высота полета составляет от 7,5 до 12,5 км, в зависимости от веса самолета и требований полета. Расход топлива большого самолета с 4 двигателями составляет от 7 до 10 л на километр полета, и для выполнения дальнего рейса может понадобиться более 60 000 л (около 45 т) топлива. При столь большом взлетном весе для дальнего магистрального самолета требуются очень прочные рулежные дорожки и достаточно длинная взлетная полоса, обеспечивающая разгон самолета до скорости 240 или 260 км/ч, чтобы он мог оторваться от земли.
Конструкция. Возможность достижения больших скоростей полета определяется не только высокими характеристиками турбореактивных двигателей, но и аэродинамической компоновкой самолета, спроектированного и изготовленного на основе новейших достижений в области аэродинамики, материаловедения и прочности.
Современная топливная система самолета обеспечивает безостановочную подачу больших объемов топлива при любых условиях полета. На таких самолетах, как «Боинг» 707 или DC-8, имеются встроенные в крыло топливные баки, которые вмещают более 85 000 л топлива. На таких самолетах установлены также мощные насосы, которые во время взлета подают топливо в двигатели с расходом 800 л/мин и более. Насосы большой мощности используются и на земле. Чтобы загрузить топливом большой самолет за 30–40 мин, необходимо, чтобы насосы перекачивали от 2000 до 2400 л/мин.
Воздушные трассы. Многие годы любая статья о воздушном транспорте или о воздушных трассах сопровождалась географической картой с изображенными на ней воздушными трассами в границах какого-либо региона, страны или во всем мире. В наши дни такие карты представляют собой сложные и запутанные схемы пересекающихся друг с другом внутренних и международных авиалиний. Схемы железнодорожных маршрутов или линий метрополитена могут воспроизводиться из года в год, так как география этих маршрутов меняется медленно. Схемы же воздушных трасс всегда приближенны и быстро реагируют на изменение экономической конъюнктуры.
УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
Автоматизация посадки. До конца 1920-х годов полеты, как правило, осуществлялись в условиях прямой видимости земли. Если погода портилась настолько, что пилот не мог видеть землю, полет просто откладывался. Совершенствование радионавигационных средств и приборного оборудования самолета позволило ввести в практику так называемые «полеты по приборам». Вместе с тем до конца 1960-х годов считалось необходимым, чтобы пилот мог видеть землю при посадке на последних ста метрах высоты. Пилотируя магистральный пассажирский самолет, пилоты, как и военные летчики, руководствуются в своих действиях инструкциями, получаемыми из центра управления воздушным движением. Среди прочего указывается высота, на которой должен лететь самолет, чтобы исключить возможность столкновения в воздухе с другим самолетом.
Работу средств радионавигации, предназначенных для управления полетом самолета, можно понять, разобравшись в принципах действия трех основных систем: радиомаяка, всенаправленного пеленгатора и радиокомпаса.
Радиомаяк. Системы управления полетом и заходом на посадку используют систему стационарных радиомаяков, размещенных в контрольных точках вдоль маршрутов воздушного движения и в аэропортах. Радиомаяк посылает сигналы, которые могут быть приняты летчиком, если он настроится на соответствующую радиочастоту. Эти сигналы периодически сменяются опознавательными сигналами, обеспечивающими надежную идентификацию данного радиомаяка. Характеристики сигналов зависят от участка маршрута, на котором находится самолет. Например, интенсивность сигналов изменяется в зависимости от удаленности самолета от радиомаяка. Благодаря этому летчик может направлять свой самолет по нужному маршруту.
Всенаправленный пеленгатор. Пилот получает информацию о направлении, в котором находится радиостанция, передающая сигнал, от всенаправленного пеленгатора. Соответствующий индикатор на приборной панели указывает летчику его азимут относительно станции. Важным элементом всенаправленного пеленгатора является дальномерная аппаратура, которая измеряет расстояние от самолета до радиостанции, что в совокупности с азимутом, полученным от пеленгатора, позволяет летчику точно определить свое положение.
Радиокомпас. Действие этого стандартного навигационного устройства, используемого на многих транспортных средствах, основывается на том, что проволочная рамка оказывается чрезвычайно чувствительной к воздействию радиоволн. Когда плоскость рамки образует угол 90° с линией, идущей от радиомаяка, интенсивность принимаемого сигнала минимальна. Если же повернуть рамку вокруг своей оси на угол 90°, то сигнал усилится до максимального. Это физическое явление лежит в основе работы автоматического радиокомпаса, индикатор которого на приборной панели в кабине пилота указывает направление на источник радиосигналов. См. также АЭРОНАВИГАЦИЯ.
Посадка по приборам. При выполнении посадки по приборам в условиях отсутствия прямой видимости взлетно-посадочной полосы необходимо иметь по крайней мере три системы: инструментальную систему посадки (систему ILS), систему захода на посадку по командам с земли и бортовую радиолокационную станцию (РЛС).
Инструментальная система посадки. При использовании ILS радиомаяк, расположенный в начале взлетно-посадочной полосы, направляет луч навстречу самолету вдоль посадочной глиссады. При этом приборы на борту самолета укажут летчику, где он находится: выше, ниже, слева, справа или точно на глиссаде снижения (см. рисунок).
Система захода на посадку по командам с земли. Эта система позволяет оператору аэропорта управлять движением самолета в процессе посадки. На экране своего радиолокатора оператор видит, где располагаются все самолеты, находящиеся в зоне действия системы захода на посадку. Эта информация используется оператором для того, чтобы помочь пилоту самолета строго соблюдать курс и правильную высоту, оставаясь на посадочной глиссаде. Как правило, пилот продолжает использовать свою систему ILS с целью дополнительного контроля.
Бортовая РЛС. Для определения действительной высоты полета самолета над землей может использоваться радиовысотомер. Метеорадиолокатор позволяет самолету обойти зону грозовой активности и обнаруживать курсовые наземные ориентиры, необходимые для визуальной навигации. Самолеты гражданской авиации оборудованы приемоответчиками, т.е. бортовыми устройствами, которые, получив радиосигналы от центров управления полетом, мгновенно переизлучают их обратно, так что на экранах РЛС центра управления появляются изображение самолета и данные о его пространственном положении.
В 1990-х годах авиакомпании США и ФАА ввели в эксплуатацию новые средства управления воздушным движением, которые позволили повысить эффективность и производительность системы управления воздушным движением и увеличить число обслуживаемых самолетов. К ним относятся, в первую очередь, глобальная навигационная спутниковая система и программное обеспечение «свободного полета».
Глобальная навигационная спутниковая система. Размещение сети спутников на околоземных орбитах дает возможность летчикам гражданской авиации определять местоположение своих самолетов в любой точке земного шара. Глобальная навигационная спутниковая система GPS включает в себя 24 спутника, которые излучают кодированные сигналы; положение спутников в пространстве точно известно. Принимая сигналы от трех или большего числа спутников одновременно, бортовой компьютер самолета определяет свое местоположение. Эта система обеспечивает навигационное сопровождение самолета в тех районах земного шара, которые недоступны для РЛС и других традиционных средств навигации. Она также помогает осуществлять посадку самолетов в аэропортах в условиях тумана и других факторов плохой погоды.
«Свободный полет». Под «свободным полетом» понимается предоставление пилоту большей свободы в выборе маршрута, высоты и скорости полета в крейсерском режиме. Ранее пилоты были обязаны выполнять инструкции ФАА по управлению воздушным движением, в соответствии с которыми самолет иногда был вынужден лететь по неоптимальному маршруту или на неоптимальной высоте. В рамках программы «свободного полета», которую ФАА начало внедрять в середине 1990-х годов, пилоты сообщают диспетчерам системы управления воздушным движением ФАА о своих намерениях относительно выбранного маршрута и высоты полета, а система УВД осуществляет непрерывное слежение за их самолетами. Дополнительную безопасность полета обеспечивает система оповещения пилота об опасном сближении и предупреждения столкновения самолетов в воздухе.

ЛИТЕРАТУРА
Белогородский С.Л. Автоматизация управления посадкой самолета. М., 1972
Яковлев А.С. Советские самолеты. М., 1982
Радиолокационная радиосвязь. М., 1990
Эксплуатация аэродромов. М., 1990

АВТОПИЛОТ, устройство для автоматического управления самолетом (удержания на заданном курсе); применяется в длительных перелетах, позволяет летчику отдохнуть. Приборы того же принципа действия, но отличающиеся конструктивно, используются для управления морскими судами. См. также АВИАЦИОННЫЕ БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ.

АВТОРУЛЕВОЙ, или гирорулевой, навигационный прибор для автоматического удержания морского судна на заданном курсе по сигналам с опорного гироскопического устройства. Чаще всего этот термин относят к морскому навигационному прибору, управляющие сигналы на который поступают с гирокомпаса. Самолетный гирорулевой обычно именуют автопилотом, потому что не все сигналы, поступающие на него, вырабатываются гироскопическими датчиками. В большинстве случаев гирорулевой держит судно на заданном курсе лучше человека, так как этот точный прибор не знает усталости.
Последовательность действий гирорулевого такова. Установленное на гирокомпасе контактное устройство подключает одну электрическую схему, когда судно отворачивает влево от курса, и другую, когда оно отклоняется вправо (см. рисунок). Сигнал с соответствующей схемы воздействует на двигатель рулевого механизма, и тот поворачивает руль судна в направлении, противодействующем появившемуся отклонению от курса. См. также ГИРОКОМПАС.

ЛИТЕРАТУРА
Мордовченко Д.Н. Техника эксплуатации авторулевых. М., 1980
Ракитин В.Д. Авторулевые и указатели скорости поворота судна. Л., 1982

АЭРОДИНАМИКА, раздел механики сплошных сред, в котором изучаются закономерности движения воздуха и других газов, а также характеристики тел, движущихся в воздухе. К аэродинамическим характеристикам тел относятся подъемная сила и сила сопротивления и их распределения по поверхности, а также тепловые потоки к поверхности тела, вызванные его движением в воздухе. В аэродинамике рассматриваются такие тела, как самолеты, ракеты, воздушно-космические летательные аппараты и автомобили. В атмосферной аэродинамике изучаются процессы диффузии твердых частиц (например, дыма, смога, пыли) в атмосфере и аэродинамические силы, действующие на здания и другие сооружения. Ниже рассматриваются проблемы, связанные с движением летательных аппаратов, однако те же принципы можно применить к описанию других явлений, изучаемых в общей гидроаэромеханике. Здесь изложены физические законы, управляющие движениями воздуха, и концепции, необходимые для понимания механизмов возникновения подъемной силы и силы сопротивления при различных скоростях полета, включая течения с ударными волнами. На очень больших высотах (свыше 60 км) вследствие очень низкой плотности воздуха возникают некоторые изменения картины обтекания тела.

АЭРОКОСМИЧЕСКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ КОНСТРУИРОВАНИЕ, область научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, которая первоначально ограничивалась проектированием, разработкой и производством самолетов, а затем включила в круг своих интересов все средства передвижения над поверхностью земли и в космическом пространстве.
Бурное развитие этой отрасли в начале 1960-х годов ознаменовалось появлением таких терминов, как «авиационно-космическая промышленность» и «авиационно-космическая технология». Отличительной чертой этого развития явилось повсеместное внедрение компьютеров в качестве аналитического инструмента: в аэродинамике и графическом изображении конструкций, в процессах проектирования (компьютерное проектирование и производство, CAD/CAM; русский аналог – САПР – система автоматизированного проектирования), в быстродействующих системах сбора и анализа данных, системах наведения и управления полетом летательных аппаратов, в методах дистанционного управления, в таких операциях, как резервирование мест и продажа билетов на авиалиниях и во многих других смежных областях. См. также КОМПЬЮТЕР; ИНФОРМАЦИИ НАКОПЛЕНИЕ И ПОИСК; ДИСТАНЦИОННОЕ ЗОНДИРОВАНИЕ; РОБОТ; КОСМОСА ИССЛЕДОВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ.

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПО ПРОФЕССИЯМ
В структуре типичной авиационно-космической компании можно обнаружить ряд групп специалистов, выполняющих специфические функции.
Проектирование. Наиболее талантливые инженеры-расчетчики и конструкторы разрабатывают предварительный проект нового авиационно-космического летательного аппарата. Другие изготавливают сборочные и рабочие чертежи и разрабатывают технические условия для вспомогательных элементов и систем аппарата. Кроме того, к экспертным оценкам пригодности проекта привлекаются другие специалисты компании.
Аэродинамика. Аэродинамики изучают поле течения около летательного аппарата и разрабатывают методы определения аэродинамических сил, воздействующих на его поверхности. Довольно часто аэродинамический отдел отвечает также за проведение исследований в аэродинамических трубах и предоставление оценок аэродинамических характеристик летательных аппаратов инженерам-конструкторам.
Прочность. Специалисты по прочности конструкций вычисляют нагрузки, действующие на летательный аппарат, определяют их допустимость и характеристики конструкции. Определение расчетных нагрузок составляет только часть задачи; другие члены группы прочности могут работать совместно с аэродинамиками и определять нагрузки, возникающие при совершении маневров, флаттере и т.п. В ряде случаев группа прочности проводит статические испытания конструкций элементов летательного аппарата, а также участвует в испытаниях конструкций в аэродинамических трубах, проводимых аэродинамической группой.
Весовые характеристики. Весовой отдел снабжает конструкторов и аэродинамиков предварительными оценками веса нового летательного аппарата, необходимыми для расчета его характеристик, и на основе результатов анализа прочности проектируемой конструкции дает заключение относительно соответствия веса данной конструкции поставленным ограничениям. Весовой отдел должен хранить сведения о весах элементов действующих летательных аппаратов и давать рекомендации по возможному снижению веса летательного аппарата и его элементов.
Испытания. В авиационно-космических опытно-конструкторских компаниях имеется несколько групп специалистов, проводящих испытания разрабатываемых изделий. Это группы испытаний на прочность, испытаний бортового оборудования, стендовых, летных и ресурсных испытаний. В ряде фирм существует еще группа руководства испытаниями, которая направляет деятельность всех испытательных групп в данной фирме. В других организациях группы испытаний могут входить в инженерные подразделения в соответствии с характером проводимых ими испытаний. Например, инженеры-расчетчики и конструкторы прочностного отдела могут проводить испытания конструкций экспериментальных самолетов и ракет, определяя их поведение под нагрузкой.
Двигатели. Инженеры – специалисты по двигателям отвечают за установку, характеристики и проектирование двигателей для летательных аппаратов. Некоторые опытно-конструкторские аэрокосмические фирмы занимаются разработкой только силовых установок. На группу этих инженеров возлагается обязанность предоставить конструкторам и аэродинамикам исходные данные по выбранной ими силовой установке, которые позволили бы сделать оценки характеристик и проконтролировать рациональное размещение силовой установки на новом летательном аппарате и ее возможную работу.
Управление полетом. Группа управления полетом отвечает за проектирование и разработку систем наведения и управления полетом. Иногда часть специалистов группы управления полетом входит в аэродинамический отдел, так как аэродинамические явления оказывают большое влияние на устойчивость и управляемость летательных аппаратов, движущихся в атмосфере.
Приборы. Первоначально группа инженеров – специалистов по двигателям отвечала только за приборы, с помощью которых определяются характеристики полета летательного аппарата. Это датчики воздушной скорости, высотомеры, измерители вертикальной скорости, гироприборы, магнитные компасы и т.п. Позже в обязанности приборной группы включили установку всевозможной регистрирующей аппаратуры (в частности, для летных испытаний). Иногда обязанности группы управления полетом совмещаются с обязанностями приборной группы.
Авионика. Этот гибридный термин, составленный из слов «авиация» и «электроника», характеризует работу группы специалистов, которые проектируют и подбирают электронную аппаратуру для летательного аппарата. Группа авионики отвечает за бортовой компьютер управления полетом, электронные средства навигации и электрическое оборудование летательного аппарата. Некоторые опытно-конструкторские фирмы специализируются на разработке различных видов авионики.
Аэроупругость. Вследствие требования минимизации веса проектируемого летательного аппарата упругость тонкостенных элементов его конструкции, подверженных воздействию аэродинамических нагрузок, будет приводить к возникновению деформаций и вибраций, которые нельзя предсказать на основе анализа статических нагрузок. К таким явлениям относятся флаттер частей летательного аппарата, шимми (автоколебания) колес шасси при посадке, резонансные колебания вертолета около земли и бафтинг, вызванный вихреобразованием и атмосферной турбулентностью. Иногда группа специалистов, занимающихся проблемами аэроупругости, входит в состав отдела прочности, однако часто она выделяется в отдельное подразделение, так как для теоретического исследования динамических явлений требуется знание специальных математических методов.
Оборудование. Летательный аппарат нуждается в разнообразном специфическом оборудовании, не разрабатываемом конструкторами летательного аппарата. Поэтому в обязанности группы оборудования входят определение и оптимальный выбор подходящих агрегатов и узлов (как правило, с учетом соображений минимизации веса и размеров при требуемых рабочих характеристиках и эксплуатационной надежности). Эта группа также отвечает за рациональное размещение этого оборудования на летательном аппарате.
Эксплуатация. Группа эксплуатации определяет наиболее подходящий режим эксплуатации летательного аппарата и дает рекомендации конструкторам относительно годности летательного аппарата для выполнения поставленных и других задач. Для решения этих вопросов группа эксплуатации (например, пассажирских самолетов) часто использует понятие гипотетической авиалинии.
Отдел продаж и технического обслуживания. Тесно взаимодействуя с группами проектирования и эксплуатации, группа продаж и технического обслуживания устанавливает и поддерживает связи с имеющимися и потенциальными покупателями продукции фирмы, убеждая покупателя в превосходстве своих изделий и снабжая конструкторов сведениями об интересах покупателей. Инженеры по техническому обслуживанию изделий работают непосредственно с покупателями, помогая им наилучшим образом использовать поставляемые изделия.
Производство. Производственная группа отвечает за разработку технологических процессов изготовления каждого изделия и планирование производства и поставок. Для этой деятельности требуются знания о новейшем производственном оборудовании, а также умение разрабатывать новые технологические методы, если характеристики нового изделия являются нетрадиционными.
Технико-экономические исследования. Исследовательские отделы в аэрокосмической промышленности часто выполняют двойственную задачу. В ряде компаний технико-экономическая исследовательская группа занимается только теми проблемами, которые непосредственно интересуют их компанию. В других компаниях исследовательская группа рассматривается как одна из технико-экономических служб, которой поручено разрабатывать программы по обеспечению полной занятости инженерного и технического персонала выполнением технических и технологических проектов.
Вычислительный центр. Его сотрудники отвечают за использование компьютеров во всех подразделениях фирмы от компьютерного проектирования и решения задач вычислительной аэрогидродинамики до изготовления и поставки изделий. Инженерные разработки, хранящиеся в цифровой форме, могут быть вызваны на экран дисплея и модифицированы или переданы непосредственно на станки с программно-цифровым управлением для изготовления изделий либо использованы для получения точных копий чертежей, шаблонов и макетов, необходимых для заказчиков и субподрядчиков. Математики и аэродинамики разрабатывают математические модели трехмерных течений и их взаимодействий с проектируемым аэрокосмическим аппаратом. Высокий спрос на эти исследования оказывает большое влияние на развитие вычислительной техники. См. также СТАНКИ МЕТАЛЛОРЕЖУЩИЕ; АЭРОДИНАМИКА; АЭРОНАВИГАЦИЯ; АВИАЦИОННЫЕ БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ; АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.

ЛИТЕРАТУРА
Гиммельфарб А.Д. Основы конструирования в самолетостроении. М., 1980
Технология самолетостроения. М., 1982
Глушко В.П. Развитие ракетостроения и космонавтики в СССР. М., 1987
Авиация: Энциклопедия. М., 1994
Аэродинамика и динамика полета магистральных самолетов. М., 1995
ЦАГИ – основные этапы научной деятельности, 1968–1993. М., 1996

АЭРОНАВИГАЦИЯ, совокупность методов и средств для определения действительных и желаемых положения и движения летательного аппарата, рассматриваемого как материальная точка. Термин «навигация» чаще применяется к длительным маршрутам (суда, самолеты, межпланетные станции). Для быстротечных маршрутов (ракеты, управляемые снаряды), в особенности с нестационарным пунктом назначения, более употребителен термин «наведение».
Средства аэронавигации бывают астрономическими, светотехническими, геотехническими и радиотехническими. Астрономические средства навигации позволяют определить местоположение и курс движения летательного аппарата по измеренным угловым координатам небесных светил. Астронавигационные системы работают автономно и не накапливают навигационных ошибок в процессе движения. Однако зависимость от метеоусловий ограничивает возможности применения астронавигационных средств в авиации. Важную роль они продолжают играть в навигации космических летательных аппаратов и кораблевождении. См. НАВИГАЦИЯ; КОСМОСА ИССЛЕДОВАНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ.
Светотехнические средства навигации основаны на использовании стационарных (наземных) источников света и применяются для ближней аэронавигации – главным образом при посадке летательного аппарата в сложных метеорологических условиях или ночью. См. также ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ; АЭРОПОРТ.
К геотехническим средствам аэронавигации относятся разнообразные навигационные приборы и системы, основанные на измерении и использовании параметров геофизических полей Земли (гравитационного, геомагнитного, атмосферного, топографического и др.). В эту группу входят гравиметры, магнитные компасы, барометрические высотомеры, измерители воздушной скорости, навигационные карты и пр. Широко распространены гироинерциальные средства, обеспечивающие автономность навигации; они основаны на использовании гироскопического эффекта для определения параметров движения и ориентации летательного аппарата. См. ИНЕРЦИАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ; ГИРОСКОП; АВИАЦИОННЫЕ БОРТОВЫЕ ПРИБОРЫ.
Наиболее обширную и важную группу аэронавигационных средств образуют радиотехнические средства, располагаемые на борту, на Земле и на других летательных аппаратах. Обычно в аэронавигации приборы и системы, основанные на упомянутых выше различных принципах, используются комплексно, поскольку каждой группе аэронавигационных средств присущи свои достоинства и недостатки.
Понятие аэронавигации охватывает три процесса: 1) определение положения и скорости летательного аппарата в опорной системе координат; 2) сравнение измеренных значений с расчетными для данного момента времени; 3) пересчет результатов сравнения в команды управления, обеспечивающие такое изменение параметров движения, которое обеспечивало бы выполнение маршрута полета и достижение цели. Основное внимание при рассмотрении навигации в данной статье будет уделено вопросам определения положения и скорости.

СИСТЕМЫ СЧИСЛЕНИЯ ПУТИ
В тех случаях, когда информация от внешних источников недоступна, для оценки положения и скорости движения самолета может быть использована процедура счисления пути. Так, самолет, летящий в густом тумане и лишенный радиосвязи, может прокладывать свой маршрут, используя показания измерителя воздушной скорости, магнитного компаса, часов и оценки параметров ветра. Исходя из данных о текущем положении и имея карту, можно удерживать самолет на вычисленном курсе, регулируя воздушную скорость с учетом скорости и направления ветра. Изменение местоположения и скорости самолета в земной системе координат определяется по истекшему времени и оценке путевой скорости.
Счисление пути не обеспечивает высокой точности; тем не менее этот метод имеет фундаментальное значение для навигации. На счислении пути основаны инерциальные навигационные системы.
Инерциальные навигационные системы. Это автономные бортовые системы, в которых компьютер и гироскопы используются для создания опорной системы координат, а акселерометры, измеряя ускорения по соответствующим осям, позволяют определить соответствующие скорости движения. Результаты измерений гироскопов и акселерометров обрабатываются компьютером, который выдает сигналы на входы систем автоматического управления полетом и на навигационные индикаторы пилотов. В прошлом гироскопы и акселерометры располагали на гиростабилизированной платформе. С развитием вычислительной техники стали использовать бесплатформенные инерциальные системы, в которых поддержание опорной системы координат и большой объем навигационных вычислений выполняет бортовой компьютер.
После начальной выставки инерциальных приборов с использованием местной вертикали и направления на Север инерциальные системы обеспечивают автоматическое определение данных о местоположении, скорости, ускорении, направлении полета и других характеристик. Вследствие интегрирования сигналов акселерометров ошибки инерциальных систем с течением времени нарастают. Для инерциальных систем гражданского назначения допускается накапливающаяся погрешность в определении местоположения до 3 км за каждый час полета.
Системы инерциальной навигации особенно важны в условиях, когда не приходится рассчитывать на помощь со стороны (например, при полете ракет, а также длительных полетах самолетов над территориями, где нет адекватной сети наземных радиостанций); по своим функциональным возможностям они хорошо дополняют радионавигационные средства.

СРЕДСТВА РАДИОНАВИГАЦИИ
При радионавигации несущую частоту излучаемых электромагнитных волн модулируют речевыми или закодированными сигналами таким образом, чтобы передаваемую информацию можно было легко использовать. Кроме того, используется направленность радиолуча и то обстоятельство, что излучаемая волна распространяется в пространстве с известной скоростью.
Распространение излучения зависит от его частоты (см. РАДИО И ТЕЛЕВИДЕНИЕ). При аэронавигации обычно используются частоты от 50 кГц до более 300 МГц. Для повышения эффективности передачи и приема целесообразно применять остро настроенные резонансные схемы, рассчитанные на единственную хорошо стабилизированную несущую частоту. См. также АНТЕННА.
Системы посадки по приборам. В системах посадки по приборам обычно используется сочетание сигнальных полей излучателей с определенными диаграммами направленности, благодаря которым указатели зоны нулевого отсчета могут индицировать отклонение самолета вправо или влево от осевой линии взлетно-посадочной полосы (ВПП), а также вверх или вниз от глиссады, ведущей к точке касания ВПП.
Система посадки по приборам может быть автоматизирована путем подачи сигналов нулевого отсчета на бортовую систему управления полетом. См. также ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ.
Измерения с использованием эффекта Доплера. В тех случаях, когда наземные средства недоступны, направление и путевую скорость можно определить бортовыми радиосредствами, используя эффект Доплера (рис. 1). Непрерывный радиосигнал, посылаемый с самолета, встречает на своем пути препятствие и частично отражается обратно на бортовой приемник. Частота принимаемых колебаний отличается от частоты передаваемых на число длин волн, которые самолет пролетел за один период сигнала. Этот доплеровский сдвиг частоты можно обнаружить и измерить. На практике направление и скорость полета самолета определяются по доплеровскому сдвигу частоты с помощью гиростабилизированной антенной решетки, формирующей несколько лучей. См. также ДОПЛЕРА ЭФФЕКТ.
Радиопеленгация. Радиокомпас. В течение многих лет направления и азимуты в аэронавигации обычно определяли с помощью специальных бортовых приборов, принимающих сигналы всенаправленных наземных радиостанций. Один из таких приборов – радиокомпас.
Рисунок 2 иллюстрирует принцип действия радиокомпаса. Антенной служит рамка с вертикальными боковыми сторонами, а вместо приемника подключен измерительный прибор. Если плоскость рамки ориентирована в направлении передающей станции, то напряжения в вертикальных ее элементах различаются по фазе, поскольку требуется некоторое время, чтобы волна преодолела расстояние между ними. Разность напряжений, наведенных на этих элементах, поступает на вход измерительного прибора. На практике направление определяют, когда напряжение на выходе рамки принимает нулевое значение, т.е. когда плоскость рамки перпендикулярна направлению на передатчик. При плохих погодных условиях помехи на низких частотах бывают неприемлемо большими, поэтому всеобщей практикой стала работа на высокочастотных каналах.
Всенаправленная радиосистема. Всенаправленное (ненаправленное) бортовое радиооборудование функционирует на частотах в диапазоне 112–118 МГц и обеспечивает пеленгацию в любом азимутальном направлении без проблем, создаваемых источниками электростатических и других помех. Такое оборудование работает по принципу создания разности фаз между двумя сигналами звуковой частоты. Ненаправленная антенна излучает опорный сигнал, а четыре антенны, питаемые радиочастотной энергией, промодулированной частотой 30 Гц, – сигнал с переменной фазой, которая зависит от направления на передающую радиостанцию. Бортовой радиокомпас автоматически измеряет разность между фазами опорного и фазопеременного сигналов, а полученная разность соотносится с углом направления на Север. Всенаправленное пеленгационное радиооборудование УКВ-диапазона применяется очень широко.
Радиолокация. В радиолокации используются радиоволны очень высоких частот. Такие волны распространяются по линиям визирования и испытывают отражение от твердых тел и жидкостей. Радиолокационные сигналы генерируются в виде последовательности коротких импульсов с синусоидальным заполнением. Специальная антенна концентрирует передаваемую энергию в узкий луч. Когда посланный импульс встречает на своем пути какой-либо объект, часть его энергии возвращается к антенне, с которой он был послан, а приемник измеряет время, затраченное импульсом на путь туда и обратно, что позволяет определить расстояние (рис. 3).
Поскольку в радиолокации используются короткие волны, передающие и приемные антенны имеют приемлемые размеры. На единичное измерение дальности до объекта уходит мало времени, так что антенну можно вращать и отображать принимаемые отраженные сигналы на экране электронно-лучевой трубки с большим послесвечением, что дает достаточно хорошие изображения местности. Транспортные и пассажирские самолеты обычно имеют на борту радиолокаторы, излучение которых отражается от облаков, дождя и атмосферных возмущений, сопровождающих бури и штормы. Такие метеорологические РЛС позволяют самолету избегать опасных ситуаций.
Определить местоположение самолета можно с помощью радиолокационной системы высокой точности «Шоран». Сигнал самолетного импульсного радиолокатора запускает две наземные станции, находящиеся на известном расстоянии друг от друга. Время, прошедшее с момента передачи пусковых импульсов до приема ответных, пересчитывается бортовыми приборами в расстояния от самолета до каждой станции. Этого достаточно, чтобы определить положение самолета в момент измерений.
Радиолокаторы – это «глаза» современного аэропорта. Непрерывный поиск в зоне обслуживания позволяет персоналу службы управления воздушным движением обнаруживать самолеты и руководить их полетами в своей зоне с целью обеспечить безопасность движения и посадки при любых погодных условиях. См. также РАДИОЛОКАЦИЯ; АЭРОПОРТ.
Дальномерное радиооборудование. Оборудование для измерения расстояний дополняет возможности ненаправленных приемопередатчиков. В комплект такого оборудования входят бортовой запросчик и ответчик с индикатором, а также наземный радиомаяк (рис. 4). Бортовой запросчик посылает импульсы, а наземный радиомаяк, находящийся в пределах его досягаемости, переизлучает ответные импульсы. По времени прохождения импульсов определяется расстояние от самолета до радиомаяка, а пилоту обеспечивается непрерывная визуальная индикация этого расстояния.
ОНЧ-радионавигационные системы. Некоторые авиационные радионавигационные системы работают на очень низких частотах (ОНЧ). Самая распространенная из них – «Омега» – ведет передачи с восьми станций, расположенных в Австралии, Японии, Норвегии, Либерии, Аргентине, на о.Реюньон, в штате Северная Дакота и на Гавайях. ОНЧ-радиопередачи распространяются на очень большие расстояния, следуя кривизне поверхности земного шара. Названные восемь станций обеспечивают глобальный охват.
Каждая станция передает сигналы на четырех фиксированных частотах в восьми временнх интервалах на отрезке времени 10 с. У каждой станции набор интервалов имеет собственную структуру, а работа станций синхронизируется посредством атомных часов. Приемник системы «Омега», установленный на самолете (или на корабле), определяет свое местонахождение, используя известные координаты передающих станций и измеренные фазовые углы принятых сигналов. Первоначально необходимо использовать сигналы по меньшей мере трех станций. Далее достаточно сигналов двух станций. Система ОНЧ-навигации позволяет определить текущее местонахождение транспортного средства при условии, что его первоначальное положение известно из какого-либо другого источника.
Спутниковая радионавигация. Навигацию можно осуществлять с очень высокой точностью, пользуясь СВЧ-радиосигналами со спутников. Спутниковая навигационная система NAVSTAR обслуживает военную и гражданскую авиацию и ряд наземных пользователей.
Для решения навигационных задач обычно необходимы сигналы четырех спутников. (Сигналов трех спутников было бы достаточно для определения местоположения, если бы отсутствовали погрешность хода часов приемника и другие ошибки. Сигнал четвертого спутника позволяет их скорректировать.) Каждый спутник (всего их 24) передает сигналы, указывающие его точное местоположение. Используя эту информацию и расстояния до спутников (определенные по времени прохождения сигнала), можно определить местоположение самолета. Перед определением времени прохождения сигнала выполняется синхронизация очень точных часов навигационного приемника самолета с еще более точными атомными часами на спутниках. См. также СПУТНИК СВЯЗИ; АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ; АВИАЦИЯ ВОЕННАЯ; ЭЛЕКТРОННЫЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ; ПРОТИВОВОЗДУШНАЯ ОБОРОНА.

ЛИТЕРАТУРА
Духон Ю.И. и др. Справочник по связи и радиотехническому обеспечению полетов. М., 1979
Вдовиченко Н.С. и др. Системы связи воздушных судов гражданской авиации. М., 1988
Воздушная навигация. М., 1988
Авиационная радионавигация. М., 1990

АЭРОПОРТ, авиатранспортное предприятие, обеспечивающее быструю, безопасную и эффективную транспортировку по воздуху пассажиров, багажа, грузов, почты и осуществляющее отправление и прием летательных аппаратов, используя средства, необходимые для их взлета или посадки, а также техническое обслуживание и ремонт. К аэропорту относятся аэровокзалы и здания для хранения и отправки грузов и почты, а также подъездные железные и шоссейные дороги, станции наземного транспорта и автостоянки.
Аэропорты классифицируют в соответствии с их назначением, функциями, размером, типами самолетов, которые они могут принимать и обслуживать, и другими отличительными признаками. Аэропорты различают по следующим признакам: 1) военные или гражданские; 2) коммерческие или некоммерческие; 3) частные или государственные; 4) типы обслуживаемых самолетов; 5) регулярность авиаперевозок (расписание или его отсутствие); 6) наличие таможни, служб иммиграции и других видов инспекции, необходимых для обслуживания международных авиаперевозок; 7) наличие средств и сооружений для отправки и хранения грузов.

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Первые аэродромы. Так как первые аэропланы были относительно легкими и развивали небольшие скорости, не требующие больших длин пробега при взлете или посадке, они могли использовать в качестве летного поля – аэродрома – небольшие ровные площадки. Вследствие этого аэродромы для таких самолетов располагались в любых подходящих местах, удобных для обслуживания населения. Они не имели специально оборудованных взлетно-посадочных полос (ВПП) с искусственным покрытием. Летчики сами ориентировали свои самолеты относительно направления ветра, чтобы при коротком разбеге (от 300 до 900 м) можно было быстро развить скорость 150–170 км/ч, необходимую для отрыва от земли.
Коммерческие аэропорты. С появлением в 1930-х годах многомоторных самолетов и коммерческих авиалиний возникла необходимость сооружения бетонированных ВПП (длиной до 1500 м), которые могли бы принимать тяжелые самолеты (весом от 4,5 до 11,5 т), создающие большие удельные нагрузки на покрытие ВПП. Соответственно для их сооружения требовались земельные участки большой площади, удаленные от высоких сооружений и зданий, создающих помехи взлету и посадке, и аэропорты стали строить в пригородной зоне вдали от центров больших городов, используя участки земли, не привлекательные для заселения, отдыха или коммерческой деятельности.
Коммерческие аэропорты второго поколения образовали сеть региональных авиалиний и предназначались для обслуживания самолетов, способных перевозить до 75 пассажиров и совершающих регулярные рейсы между этими аэропортами. Для удовлетворения потребностей пассажиров были построены соответствующие аэровокзалы. Поскольку пассажировместимость самолетов была относительно небольшой, аэровокзалы представляли собой одноэтажные здания со смотровыми площадками, расположенными на крышах зданий.
В это же время большую популярность приобрели развлекательные воздушные экскурсии, что вызвало появление небольших аэродромов, не предназначенных для использования коммерческими авиалиниями. См. также АВИАЦИЯ ГРАЖДАНСКАЯ.
Средства обслуживания реактивных самолетов. С появлением в 1959 на коммерческих авиалиниях реактивных самолетов средства и службы большинства аэропортов оказались устаревшими; начался период их обновления и строительства новых аэропортов. Чтобы принимать и обслуживать тяжелые (весом до 400 т) и высокоскоростные (с взлетно-посадочными скоростями от 220 до 260 км/ч) турбореактивные авиалайнеры, пришлось увеличивать длину бетонированных ВПП до 3000 м. Потребовалось также строительство новых аэровокзалов, так как старые здания были непригодны для обслуживания возросших пассажиропотоков, ибо теперь на каждый авиарейс приходилось 150 пассажиров и более.
Узловые аэропорты. С конца 1970-х годов в США была введена в эксплуатацию система авиаперевозок, использующая сеть крупных коммерческих узловых аэропортов, предназначенных для комплексного обслуживания авиапассажиров. Пассажиры прилетают из периферийных аэропортов и собираются в узловом аэропорте приблизительно в одно и то же время. В течение небольшого промежутка времени (около полутора часов) самолеты находятся на стоянках и обслуживаются, а пассажиры пересаживаются на те лайнеры, которые доставят их в конечные пункты их путешествий. После отправления этих самолетов по своим маршрутам начинается следующий цикл приема и отправки пассажиров.
До создания системы узловых аэропортов в США на внутренних маршрутах протяженностью от 4000 до 5000 км использовались дальние магистральные самолеты, вмещавшие от 250 до 400 пассажиров и выполнявшие один или два рейса в день. После внедрения системы узловых аэропортов эти беспосадочные маршруты стали неконкурентоспособными, и их заменили рейсы среднемагистральных самолетов, вмещавших от 150 до 200 пассажиров, которые совершали от восьми до двенадцати вылетов в день в соответствии с согласованным расписанием полетов.
Чтобы справиться с обслуживанием большого числа рейсов прибытия и отправления в часы пик, службы аэропортов начали использовать новое оборудование и методы обслуживания, что позволило существенно сократить сроки перемещения пассажиров, багажа и грузов с одних самолетов на другие и повысить интенсивность использования ВПП и воздушного пространства аэропорта.
Развитие аэропорта после завершения его строительства происходит, как правило, довольно медленно, сводится к постепенному увеличению пропускной способности его ВПП и аэровокзалов и заканчивается с исчерпанием возможностей расширения и вводом в этой местности нового аэропорта спустя приблизительно 20 лет. Однако в некоторых регионах, например в Юго-Восточной Азии, где в последние десятилетия наблюдается бурный экономический рост, в 1990-х годах имело место необычайно интенсивное строительство многочисленных новых аэропортов.

ВЫБОР МЕСТА ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА АЭРОПОРТА
Главным критерием, которым руководствуются при выборе места расположения аэропорта, является наличие достаточно большого участка земли, который можно использовать для строительства. В то же время это место должно быть достаточно близким к городской агломерации, которую аэропорт будет обслуживать.
Шум. Наличие шума самолетов в районе аэропорта порождает две проблемы, одна из которых – ограничения на технические характеристики турбореактивных двигателей, а другая – недовольство живущего поблизости от аэропорта населения.
Первые турбореактивные двигатели развивали тягу, выбрасывая высокоскоростную струю газа, нагретую до высокой температуры в камере сгорания. Их прототипами были двигатели военных самолетов, для которых главным критерием было создание большой тяги при относительно небольших размерах, тогда как уровни шума просто не принимались во внимание. Поскольку в этих двигателях на границе между выхлопной струей и атмосферным воздухом возникала сильная турбулентность, уровень создаваемого ими шума был очень высоким. Кроме того, конструкторы первых двигателей и не пытались подавить высокочастотный свист, порождаемый акустическим взаимодействием между лопатками турбины и компрессора. Таким образом, комбинированное воздействие звука высокой громкости, производимого выхлопной струей, и раздражающего слух визга стало серьезной проблемой при выборе места для строительства аэропорта с момента появления реактивных самолетов на коммерческих авиалиниях.
В связи с жалобами населения на громкий шум, производимый самолетами в аэропортах, в 1969 Федеральное управление гражданской авиации США (ФАА) разработало и начало вводить нормы, ограничивающие уровень шума турбореактивных двигателей. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла аналогичные законы, которые оказали влияние на деятельность авиастроительных компаний во всем мире. В результате в 1970-е годы были созданы новые турбореактивные двигатели, в которых часть располагаемой мощности первичной выхлопной струи механическим путем передается к многолопастному турбовентилятору большого диаметра, концентрически охватывающему главный тракт двигателя. Этот турбовентилятор работает подобно сотням лопастей пропеллеров и добавляет тягу к уменьшенной тяге первичной высокоскоростной выхлопной струи. В таком турбовентиляторном двигателе скорость выхлопной струи уменьшается, что позволяет уменьшить уровень шума на 10–20 дБ. Кроме того, конструкторам удалось существенно снизить высокочастотный свист компрессора, используя результаты исследований акустического взаимодействия лопаток и применяя звукопоглощающие материалы в конструкции гондолы, внутри которой размещается двигатель с воздухозаборником. Эти турбореактивные двигатели второго поколения получили название двигателей с большой степенью двухконтурности в отличие от первых турбореактивных двигателей. См. также АВИАЦИОННАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
Стремление кардинально решить проблемы авиационного шума привело к тому, что с начала 1970-х годов во всем мире стали строить новые и намного более крупные аэропорты на большом удалении (иногда свыше 30 км) от городов. Однако нередко как вследствие экономического развития территории около аэропорта, вызванного нуждами самого аэропорта, так и из-за непрерывного роста и расширения границ городов в окрестностях аэропорта появлялись населенные пункты, и снова возникали проблемы с шумом.
Подъездные дороги. Поскольку большие аэропорты размещаются на значительном удалении от городов, которые они обслуживают, важное значение приобретают подъездные дороги, связывающие эти города с аэропортами. В США прилетающие и вылетающие пассажиры наиболее часто для связи с аэропортами пользуются автомобильным транспортом. Большинство пассажиров либо сами приезжают в аэропорт и оставляют свои автомашины на автостоянках на время своего путешествия, либо их доставляют или увозят родственники, друзья или деловые партнеры. В других случаях используются такси, автобусы или вертолеты. В целом, в США менее 15% от общего числа авиапассажиров пользуются пригородным железнодорожным транспортом вследствие большой рассредоточенности населения и отсутствия в стране эффективной сети железнодорожных сообщений между городами. В Европе, где такие сети существуют и интенсивно используются, до 40% всех авиапассажиров пользуются железнодорожным транспортом, чтобы попасть в аэропорт или выехать из него. В 1990-х годах при сооружении новых аэропортов в Юго-Восточной Азии часто одновременно строились подъездные или транзитные железнодорожные станции, связывающие аэропорты с центрами городов, которые они обслуживают.
Препятствия и помехи. Аэропорты должны располагаться в местности, свободной от препятствий и помех полетам самолетов. Объекты, представляющие потенциальную опасность, оцениваются в соответствии с нормами, определяющими допустимое расстояние до препятствий, находящихся на земле, или соседних самолетов, находящихся в воздухе. Поэтому при строительстве аэропорта ставится условие отсутствия препятствий, таких, как здания, антенны или перепады высот местности, на расстояниях до 80 км от ВПП аэропорта, которые могут нарушить безопасность полетов при неблагоприятных погодных условиях. После выбора места для строительства аэропорта необходимо добиться обязательств со стороны местных властей воздерживаться от строительства объектов, которые могли бы создать угрозу безопасности полетов самолетов.
Если обслуживаемое авиадиспетчерами воздушное пространство около коммерческого аэропорта не может быть освобождено от препятствий, то правила безопасности воздушного движения налагают определенные ограничения на минимально допустимую высоту полета самолетов над этими препятствиями. Авиадиспетчеры, управляющие движением самолетов в контролируемом воздушном пространстве аэропорта, используя радиолокационные станции совместно с бортовыми системами предупреждения столкновений и системами предупреждения близости земли, наблюдают за сохранением необходимого удаления сопровождаемого самолета от других самолетов и от поверхности земли.

ПЛАНИРОВАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ АЭРОПОРТА

Технико-экономическое обоснование. Прежде чем начать планирование работ и проектирование аэропорта, необходимо спрогнозировать будущий уровень развития обслуживаемого региона. При прогнозировании требуется учитывать множество разнообразных факторов, таких, как ожидаемое число рейсов и пассажиропоток, количество перевозимых грузов, тенденции экономического развития региона, рост населения и его подвижности и т.д.
Наиболее важной оцениваемой характеристикой является годовой объем пассажирских перевозок. Эта величина определяется при прогнозировании перспектив развития. Период времени, рассматриваемый при планировании строительства или развития аэропорта, зависит от существа рассматриваемого проекта. При составлении технико-экономического обоснования для строительства нового аэропорта этот период должен составлять не менее 50 лет, тогда как ТЭО строительства новых ВПП, рулежных дорожек, подъездных дорог и новых зданий пассажирских и грузовых аэровокзалов в рамках уже существующего аэропорта обычно охватывает период до 25–30 лет.
На основе прогноза пассажирских перевозок оцениваются параметры будущего аэропорта. К ним относятся не только число самолетовылетов, но и ряд других параметров. Необходимо составить полный перечень таких параметров. Суммарный пассажиропоток нужно подразделить на категории и определить максимальные нагрузки в часы пик. Нужно определить, каким образом пассажиры будут приезжать в аэропорт или уезжать из него, чтобы рассчитать вместимость автостоянок, гаражей, ширину автодорог и размеры обочин. Такие характеристики, как число пассажиров на международных авиалиниях, детализированные по времени прибытия и отправления, необходимы для планирования работы таможенных и иммиграционных служб.
Предварительное планирование и проблемы проектирования. Ограничения появляются уже в процессе планирования развития аэропорта, когда пытаются дать всестороннюю оценку всех аспектов и элементов проекта с такой детализацией, которая позволила бы разработать проект, удовлетворяющий сформулированным целям.
Планирование включает в себя следующие мероприятия: 1) решение проблем воздействия на окружающую среду; 2) определение роли проектируемого объекта в региональной системе аэропортов; 3) координация со службами управления воздушным движением; 4) разработка генерального плана; 5) интеграция терминальных сооружений и их оборудования; 6) проектирование отдельных зданий; 7) проектирование сооружений и дорог для различных видов наземного транспорта. В соответствии с сопутствующими обстоятельствами некоторые из этих задач могут быть выделены и сформулированы в виде индивидуального планового задания. Поскольку реконструкция аэропорта происходит не чаще одного раза в 10–20 лет, предыдущий опыт персонала аэропорта в значительной мере забывается или устаревает. По этой причине руководство аэропорта обычно создает специальную группу планирования развития аэропорта, привлекая в нее плановиков, проектировщиков, архитекторов, инженеров, строителей и других специалистов, имеющих достаточный профессиональный опыт и квалификацию.
Ограничения окружающей среды. В таких проектах, как строительство нового аэропорта, необходимо провести всесторонний анализ ограничений окружающей среды. Выбор места для строительства аэропорта часто зависит от проблем, создаваемых шумом самолета, характера местности, вида землепользования, степени экономического развития близлежащей территории и существующих транспортных систем и возможностей. Эти планы должны включать в рассмотрение географическое пространство в радиусе от 30 до 60 км от крупнейшего города данного региона. Получив оценки различных мест, пригодных для строительства аэропорта, необходимо более детально проанализировать для них проблемы взаимодействия с окружающей средой в радиусе от 8 до 16 км от будущего аэропорта, чтобы сделать оптимальный выбор.
Управление воздушным движением. Когда планируется строительство нового аэропорта или значительное расширение уже существующего, необходимо провести детальный анализ возможностей управления воздушным движением в районе аэропорта. Предварительная координация планов со службами управления воздушным движением существенно упрощает выбор места для строительства аэропорта, направлений ВПП, вспомогательного навигационного оборудования, а также разработку инструкций по пилотированию. В этих планах необходимо рассматривать территорию в радиусе до 80 км от аэропорта, где авиадиспетчеры аэропорта заканчивают свои функции по управлению самолетом, передавая их магистральным центрам управления полетами по маршрутам. При необходимости можно увеличить дальность контролируемого из аэропорта полета самолета до 160 км и больше. См. также ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ УПРАВЛЕНИЕ.
Генеральный план. Разработка генерального плана, который обеспечивает взаимную увязку ВПП, рулежных дорожек, пассажирских и грузовых аэровокзалов, вспомогательных средств, подъездных дорог, транзитных перевозок и других функций, осуществляется на следующем этапе. Генеральные планы часто подразделяются соответственно некоторой последовательности стадий развития и сопровождаются полными описаниями всех существующих и будущих ограничений и требований. В этих планах устанавливаются границы отдельных участков в районе аэропорта в соответствии с близостью их расположения от тех или иных сооружений либо вспомогательного оборудования и содержатся карты и количественные данные, которые используются для обоснования будущих планов приобретения земельных участков для развития аэропорта. Генеральные планы охватывают более широкий круг проблем, чем планы выбора места для строительства аэропорта, и включают в рассмотрение более обширную территорию.
Планирование аэровокзалов. Планирование пассажирских и грузовых аэровокзалов выполняется с учетом их взаимной увязки с другими зданиями аэропорта, стояночными площадками для самолетов, подъездными дорогами, вспомогательными средствами и инфраструктурой для обслуживания территории аэровокзала.
Проектирование зданий. После создания плана местности подготавливаются проекты отдельных сооружений. Эти проекты разрабатываются архитекторами совместно с планировщиками аэропорта, что обеспечивает взаимоувязку данного сооружения с генеральным планом аэропорта.
Планирование подъездных дорог. Важным элементом планирования и проектирования аэропортов является обеспечение средств сообщения аэропорта с обслуживаемым им населением. Вследствие закрытия многих внутригородских аэропортов и размещения новых аэропортов на значительном удалении от центров городов потребовалось создание вспомогательных средств сообщения с аэропортами. Соответствующие планы предусматривают использование междугородного железнодорожного транспорта, общественного городского транспорта, пунктов сбора пассажиров для дальних маршрутов и автобусов-экспрессов как альтернативы традиционному средству сообщения с помощью собственных автомашин или такси.

УПРАВЛЕНИЕ

Формы управления. Существуют различные формы управления аэропортами.
Организации, подчиняющиеся центральному правительству, обладают тем преимуществом, что они достигают наибольшего согласования работы аэропорта с работой других правительственных организаций, контролирующих, например, управление воздушным движением, железнодорожный и автодорожный транспорт и развитие аэропорта.
Этот подход широко применяется во многих странах. Однако при такой форме управления не исключается влияние политических проблем и дефицита государственного бюджета, что может ограничивать фонды, предназначенные для развития аэропорта.
По этой причине в США и ряде других стран были созданы также «околоправительственные» или «полуобщественные» организации, которые обладают некоторой властью и в то же время имеют налоговые льготы и не испытывают негативных влияний изменения политики или дефицита бюджетного финансирования. Такие организации создают совет директоров, который подотчетен обществу, однако не подчиняются местной администрации и освобождены от всех форм налоговых отчислений в местные бюджеты.
Для выполнения некоторых работ в аэропортах, таких, как комплексная обработка грузов, обслуживание гостиниц и других вспомогательных работ, привлекаются частные фирмы. В финансировании строительства и эксплуатации некоторых аэропортовых служб, таких, как служба снабжения самолетов топливом, участвуют консорциумы авиакомпаний (с привлечением в некоторых случаях государственных займов). Главным достоинством таких консорциумов, которые на основе долгосрочной аренды связаны с аэропортами, является использование опыта высококвалифицированного технического персонала авиакомпаний.
Для некоторых видов работ в аэропортах часто практикуются концессионные соглашения и контрактные подряды. В последнее время их доля непрерывно возрастает. Например, в северных аэропортах, подверженных снежным заносам, работы по расчистке ВПП и территории аэропорта обычно выполняются на основе контрактных подрядов.
Проблемы. Одной из главных проблем функционирования аэропорта является подчиненность его служащих различным организациям. В США большинство работников аэропорта являются служащими авиакомпаний или фирм, предоставляющих услуги на контрактной основе. Например, в международных аэропортах США менее 10% служащих нанимаются непосредственно администрацией аэропорта. В Европе применяется противоположный подход, и большинство служащих аэропорта принимаются на работу его администрацией. Это различие вытекает из того, что в Европе по традиции руководство аэропортами было возложено на правительственные учреждения, которые также осуществляли руководство работой государственных авиакомпаний, тогда как в США федеральное правительство не вмешивалось в работу авиакомпаний и аэропортов.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ
При расчете пропускной способности аэропорта, определяемой как максимальное число обслуживаемых самолетов в течение одного часа, используются методы теории очередей и исследуется последовательность очередей, движение которых определяется числом обслуживающих центров (ВПП) и характеристиками предоставляемых услуг. Простой аналогией этой модели является очередь за авиабилетами, в которой каждая сделка занимает конечный промежуток времени. Количество билетов, продаваемых за фиксированное время, можно увеличить либо увеличивая количество очередей (кассиров), либо сокращая время обслуживания клиента. Точно так же пропускную способность аэропорта можно увеличить, увеличивая число ВПП или сокращая время, необходимое для взлета или посадки одного самолета, путем улучшения работы службы управления воздушным движением.
Для определения пропускной способности аэропорта используются методы математического моделирования на ЭВМ. В математической модели работы аэропорта каждый самолет движется в очереди в соответствии с некоторым сводом правил предоставления стандартных услуг, определяющих скорость движения очереди. Подобно продаже билетов, число самолетов, ожидающих своей очереди, зависит как от запланированных операций, так и от случайных обстоятельств. Правила обслуживания (и, следовательно, время обслуживания) каждого самолета сложным образом зависят также от правил управления воздушным движением, относящихся как к устройству аэропорта, так и к самолетам. Расчет пропускной способности аэропорта выполняется на компьютерах с помощью специальных математических моделей, которые могут отражать взаимодействия закономерных и случайных влияний, существующих в реальной работе аэропорта. Используя эти модели, аналитик может оценить с высокой точностью пропускную способность аэропорта.
При недостаточной пропускной способности аэропорта возникают задержки в обслуживании самолетов. Анализ задержек с помощью математических моделей осложняется тем обстоятельством, что время задержки является нелинейной функцией ряда параметров, и малые изменения (например, вследствие ошибок или погрешностей) параметров могут вызвать большие (и, возможно, ошибочные) изменения вычисленных значений времени задержки. Соблюдение правил технической эксплуатации ВПП обеспечивает безопасный интервал между самолетами при неблагоприятных метеорологических условиях и уменьшает опасность попадания самолета в зону сильной турбулентности в следе за пролетевшим ранее более тяжелым самолетом. Эти правила устанавливают предельно допустимые интервалы между последовательными взлетами и посадками, осуществляемыми на одной и той же ВПП, и регулируют движение самолетов на пересекающихся ВПП, а также содержат другие требования, гарантирующие безопасность полетов. Так как с ухудшением видимости допустимые нормы становятся все более жесткими, пропускные способности аэропортов с использованием автоматизированных систем взлета и посадки или только визуальных ориентиров могут сильно различаться.
Пропускная способность большинства аэропортов США составляет ~120 операций взлета и посадки в час при ясной погоде и снижается до 42 операций в час в условиях плохой видимости (в расчете на одну ВПП). Аэропорты в других странах имеют более низкую пропускную способность (50 и 30 операций соответственно) вследствие более жестких норм и правил управления воздушным движением.

ЛИТЕРАТУРА
Изыскания и проектирование аэродромов. М., 1979
Ашфорд Н., Файт П. Проектирование аэропортов. М., 1988
Бордунов В.Д. и др. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988
Ашфорд Н. и др. Функционирование аэропорта. М., 1990
Эксплуатация аэродромов. М., 1990

* ЗАКАЗАТЬ АВТОРСКИЙ РЕФЕРАТ, КУРСОВУЮ ИЛИ ДИПЛОМ*

тел. 728 - 3241

ЗАКАЗАТЬ РЕФЕРАТ

ЗАКАЗАТЬ КУРСОВУЮ

ЗАКАЗАТЬ ДИПЛОМ

Новости образования

Все о ЕГЭ

Учебная литература on-line

Статьи о рефератах

Образовательный софт